El Republic P-47 Thunderbolt ‘trueno’ en inglés,
conocido también por su apodo "Jug"
o "Juggernaut",
fue el avión de caza propulsado por un único motor de explosión más grande, pesado y caro de
la historia.
Fue uno de los principales cazas de las Fuerzas
Aéreas del Ejército de los Estados Unidos USAAF en la Segunda Guerra Mundial, y también fue
otras fuerzas aéreas aliadas El Thunderbolt
fue diseñado por Alexander de Seversky y Alexander Kartveli, y
fabricado en serie desde 1942 hasta 1945, por Republic Aviation Company, habiéndose
producido 15,686 unidades.
El P-47 era efectivo en el combate aéreo
pero demostró ser especialmente hábil en el ataque a tierra. Estaba armado con ocho ametralladoras
de calibre .50, cuatro en cada ala. A plena carga podía llegar a pesar hasta
ocho toneladas.
Su equivalente moderno en ese papel, el A-10 Thunderbolt II, tomó su nombre del P-47
debido a su parecido en cuanto a la resistencia del fuselaje y su uso como
cazabombardero de asalto.
El más famoso de todos los productos de la compañía, el Republic P-47 Thunderbolt, diseñado
por Alexander Kartveli, jugó
un papel muy significativo durante la Segunda Guerra Mundial; de este modelo
fueron construidos 15,677 ejemplares antes de que su producción cesara tras
cancelarse una serie de ingentes pedidos al producirse la rendición japonesa.
Al igual que otros grandes aviones de combate, el P-47 recibió dos sobrenombres.
El primero de ellos "Jug", un diminutivo de "Juggernaut"
-Trasto- debido a sus considerables proporciones le fue asignado por sus tripulantes,
mientras que el segundo "T-bolt" era una simple contracción de su
nombre oficial.
Heredero de una saga que naciera con el Seversky P-35
de Alexander Seversky, se
perpetuara con el Republic P-43 Lancer y se
perfeccionara con el previsto P-44 de elevadas prestaciones, el P-47 fue fruto
de la indecisión que atenazaba al USAAC en 1940 sobre si construir
cazas ligeros o pesados. Los planes de encargar los proyectos de cazas ligeros Republic AP-4 y AP-10 redesignados respectivamente XP-47 y XP-47A, fueron cancelados al analizarse los informes sobre los
combates aéreos que tenían lugar en el Frente Occidental. Kartveli esbozó entonces
sus propuestas para un caza pesado que cumpliese con los nuevos requerimientos,
basando su concepto en el empleo del motor turboalimentado Pratt &
Whitney R-2800 Double Wasp y consiguiendo un contrato para un
prototipo XP-47B derivado de su
diseño.
Monoplano de ala media cantilever, de construcción convencional
íntegramente metálica a excepción de las superficies de mando, revestidas en
tela, el nuevo modelo tenía tren clásico y retráctil, y acomodaba a su piloto
bajo una cubierta abisagrada hacia arriba. Cuando voló por primera vez, el 6 de
mayo de 1941,
el XP-47B demostró a todas luces que poseía un excelente potencial como modelo
de combate, pero también que estaba aquejado por una serie de inconvenientes
que fue preciso remediar.
El nuevo caza supuso un desafío excepcionalmente difícil.
Para comenzar, la instalación del motor era tan compleja que Kartveli empezó por
diseñarla, y dibujó después el resto del aparato a su alrededor.
El motor
elegido, el enorme R-2800 de 18 cilindros, estaba alimentado por un
turbocompresor que, por razones de eficiencia y aerodinámica, fue montado en la
trasera del fuselaje, y no junto al motor. Los escapes se agruparon en dos
enormes tubos cuyos extremos finales resplandecían al rojo vivo a plena
potencia y que conducían el gas, por debajo del ala, hasta el turbocompresor.
Aquí un sistema de válvulas abría una amplia salida por la que salía el gas
caliente a la atmósfera, o bien, cuando la altitud crecía, utilizaba una parte
de ese gas para mover la turbina. Ésta accionaba un compresor centrífugo a casi
60,000 revoluciones por minuto para alimentar de aire a gran presión al motor,
a través de unos conductos aún mayores que incorporaban radiadores internos
para incrementar la densidad del aire y proporcionar mayor potencia. Esta masa
de tuberías y conductos obligó a diseñar un profundo fuselaje, que se
prolongaba por debajo del ala. Esto último era algo que Kartveli no deseaba,
porque la gran potencia del motor exigía una hélice enorme; pese a emplearse la
nueva hélice eléctrica cuatripala de velocidad constante Curtiss, el diámetro mínimo era de 3,70 m.
Para proporcionar altura suficiente entre las puntas y el suelo al depegue, se
requería un tren de aterrizaje excepcionalmente largo, al no estar los planos
en posición baja y tener diedro positivo. Los trenes de aterrizaje largos no sólo son
muy pesados si no quieren tener reputación de frágiles sino que también
ocupan un gran espacio en el ala cuando se retraen. De nuevo esto era algo que Kartveli no deseaba,
porque se proponía utilizar un armamento de ocho grandes ametralladoras
Browning de 12,7 mm, instaladas en la sección externa de las alas, a partir del
alojamiento de las patas del tren de aterrizaje. Fue un triunfo técnico diseñar
unas patas principales que se acortaban 22,86 cm en la retración hasta alojarse
en compartimentos de tamaño normal entre los largeros. Inmediatamente hacia
afuera del tren había cuatro ametralladoras en cada ala, escalonadas de forma
que las abultadas cintas de munición cada una de 350 cartuchos, por lo menos
pudieran plegarse en tolvas laterales que se extendían hasta muy cerca de la
punta alar. El anillo del carenado del motor no era circular sino que se
extendía hacia abajo en forma de pera para alojar los conductos para los
radiadores de aceite, a izquierda y derecha, y para el abultado radiador
interno de aire, que después era descargado a través de una ancha válvula
rectangular a cada lado de la trasera del fuselaje.
El motor exigía además una
enorme capacidad de combustible, y se instalaron en el fuselaje un depósito
principal y otro auxiliar, para 776 y 379 litros respectivamente y ambos de
construcción autosellante, el primero a la altura de la raíz del ala, entre los
conductos de aire del turbocompresor, y el segundo detrás, bajo la cabina. Ésta
estaba muy bien equipada, con controles para sistemas y aparatos de los que
otros cazas no estaban provistos, como indicadores de combustible eléctricos,
acondicionador de aire, calentador variable de la bodega de armas y sistema de
deshielo por bomba Eclipse. El parabrisas formaba una "uve"
pronunciada, con cubierta abisagrada hacia arriba y una aguda línea superior
del fuselaje que motivó el apodo de todos los P-47 iniciales: razorbacks filos de navaja.
Aún sin pintar, el prototipo XP-47B voló el 6 de mayo de 1941, e inmediatamente se
apreciaron un cierto número de problemas. El tamaño y el peso ocasionaban
dificultades con las superficies de control revestidas de tela, las cubiertas
se atascaban, las ametralladoras se encasquillaban y había fallos en el sistema
de combustible y la instalación del motor. A despecho de los recelos, el Ejército de los Estados Unidos
hizo un primer pedido de 171 de los nuevos cazas, y pronto un segundo de 602 de
un modelo mejorado, designado P-47C.
El primer P-47B
de producción dejó la línea de montaje en Farmingdale, Long Island,
en marzo de 1942.
Tenía una cubierta deslizable con sistema de lanzamiento, superficies móviles
recubiertas de metal que aún no eran estándar, antena de radio inclinada
montada bastante atrás, alerones empotrados, compensador en el timón y motor de producción
R-2800-21. Las primeras entregas fueron a equipar el 56º Group de caza de lo
que por esa época era el US Army Air
Force. Pese a sufrir al principio serios problemas con los
controles, reventones de neumáticos y otras dificultades, el 56º Group llegó a
ser el grupo de caza con mayor palmarés de victorias de todas las fuerzas
estadounidenses, con una cifra final de derribos en combate aéreo de 674 1/2.
Incorporado a la 8ª Fuerza Aérea en Gran Bretaña, voló en su
primera misión de escolta el 13 de abril de 1943. Con una capacidad de
combustible de 1.151 litros, el enorme caza no podía acompañar a los
bombarderos muy lejos y le era muy difícil combatir con los más pequeños Messerschmitt Bf 109 y Focke Wulf Fw
190.
Siempre disfruté mucho las pláticas que el general Julio
Cal y Mayor me hacía, de sus aventuras en Filipinas cuando perteneció en el
Escuadrón 201. Todas éstas pláticas eran mientras los dos volábamos en el MU-2J,
FAM 1550.
No hay comentarios:
Publicar un comentario