ULTRALIGERO

ULTRALIGERO, es un avión deportivo concebido para ser de poco peso y de poco consumo. La mayor parte de modelos está constituida por aparatos monoplaza aunque existen modelos biplaza, monomotor y desprovistos de carenado o de fuselaje aunque existen modelos enteramente carenados y provistos de fuselaje.

La aparición y el desarrollo de los aviones ultraligeros se deben al costo elevado de la aviación general, cuyos aviones suelen salir de fábricas de renombre mundial, concentradas en unos cuantos países industrializados. Hacia finales de los años 1970 y comienzos de los años 1980, una parte del público aficionado a la aviación recreativa empezó a desear volar más económicamente. Como resultado, muchas empresas constructoras pusieron en marcha una serie de diseños de aviones definidos como ultraligeros, aviones de vuelo lento que podían estar sujetos a una regulación mínima.

HANGAR

El HANGAR es un lugar utilizado para guardar aeronaves, generalmente de grandes dimensiones y situado en los aeródromos.

También se denomina hangar, en los portaaviones, al lugar en el que, con similar fin, pernoctan y se arman los aviones. Éste puede estar blindado, para protegerse de los ataques aéreos, o puede prescindirse de él para ganar espacio, como fue el caso de los portaaviones japoneses, siendo éstos más vulnerables a los ataques aéreos. En todo caso es una parte altamente funcional de los portaaviones, ya que es donde se hace el mantenimiento de las aeronaves.

Las estructuras para Hangares tienen que disponer de amplias entradas para las aeronaves, a mayores aviones, mayor apertura en la zona aire zona de apertura de puertas. Por ello, son estructuras realizadas por especialistas, tanto desde el punto de vista estructural, como desde el punto de vista de instalaciones. Por ejemplo, las puertas para hangares forman un mundo aparte de las puertas convencionales, teniendo que permitir su funcionamiento admitiendo las deformaciones de la estructura.

Se pueden clasificar los hangares por la distancia que se deja para la entrada de aviones, esto es, la anchura de la zona aire que queda sin pilares.

Los hangares XXL permiten la entrada de los aviones más grandes del mundo, además de poder cobijar en sus instalaciones mayor cantidad de aviones más pequeños. En cuanto al tamaño, es importante destacar que la altura de cola guarda relación con la envergadura de las aeronaves con lo que los grandes aviones, además de necesitar recintos libres de pilares, requieren de una gran altura libre. En el caso de los aviones más grandes, esta altura libre puede llegar a ser de 30m.

Los hangares de mantenimiento suelen disponer de un conjunto de puentes grúa y/o de plataformas telescópicas capaces de recorrer toda la superficie del hangar. Estos elementos se instalan suspendiéndose de la estructura, transmitiendo la carga a la misma.

Los hangares, además de la estructura de grandes luces y de las grandes puertas, suelen llevar complejas instalaciones de protección contra incendios, acabados de superficie de suelo especiales, potentes sistemas de iluminación, etc.

AUTOGIRO

El AUTOGIRO o girocóptero es una aeronave de ala giratoria, es decir, vuela como los aviones pero su ala es un rotor que gira por la acción del viento relativo que lo atraviesa de abajo a arriba. Por ello, se puede considerar un híbrido entre el aeroplano y el helicóptero: al igual que el aeroplano, su propulsión se realiza mediante una hélice, pero, además de alas, tiene un rotor como el helicóptero. Este rotor no está conectado al motor de la aeronave, por lo que gira libremente «autogira», impulsado por el aire, generando así la fuerza de sustentación. En el helicóptero, por el contrario, la propulsión y la sustentación se producen en el rotor, que sí está impulsado por el motor.

El autogiro puede conseguir velocidades de vuelo muy lentas, aunque no tiene la posibilidad de detenerse en el aire.

Es un aparato muy seguro, que tiene solamente un momento crítico: tras el aterrizaje, mientras el rotor aún no se ha detenido, una ráfaga fuerte de viento puede volver a elevarlo.

El autogiro fue invención del ingeniero español Juan de la Cierva, quien desarrolló el rotor articulado que más tarde usarían los helicópteros aunque es pasivo, este sistema diseñado por de la Cierva compensaba la diferencia de empuje del aire batido, cuando la pala va hacia adelante, con el batido, cuando va hacia atrás, que hacía volcar tanto al autogiro como al helicóptero. En su primer vuelo, el autogiro logró recorrer 200 metros en 1923 y más tarde, realizó el primer viaje entre aeródromos desde Getafe a Cuatro Vientos en 1924. Hay que destacar que de la Cierva nunca se interesó por los helicópteros, a los que consideraba demasiado complicados para volar y proclives a los accidentes.

Los primeros modelos de autogiros de de la Cierva disponían de unas pequeñas alas que hacían la función de alerones para controlar el alabeo. Posteriormente su inventor introdujo una articulación en la cabeza del rotor y le aplicó «mando directo» haciendo innecesarias las citadas alas. Así mismo en los modelos más avanzados se podría transmitir fuerza del motor al rotor por medio de un pre lanzador, acortando así la carrera de despegue, hasta llegar al «despegue de salto», prácticamente vertical. El primer pre lanzador fue diseñado por Heraclio Alfaro Fournier. Un perfeccionamiento posterior fue el llamado rotor auto dinámico, introduciendo un ángulo respecto a la vertical en la articulación de arrastre, sistema que mantenía las palas del rotor en «paso fino» hasta que alcanzada una cierta velocidad y se desembragaba el motor, momento en el que las palas se desplazaban en arrastre aumentando bruscamente su ángulo de ataque, y generando así la sustentación necesaria para el «despegue de salto».

El nacimiento de los helicópteros propició el declive de los autogiros hasta su práctica desaparición, aunque en tiempos más recientes ha habido un cierto resurgir entre la aviación deportiva, tanto por iniciativas comerciales como por aficionados que construyen sus propios autogiros.

En caso de una parada del motor en vuelo, el autogiro planea y comienza a descender lentamente, tal como cae la semilla de un sicomoro, que tiene una forma de hélice que hace que caiga suavemente del árbol en auto rotación, cuanto más rápido lo haga, tanto más rápido giran las palas del rotor, almacenando energía y proporcionando mayor sustentación. También en un helicóptero se puede recurrir a la autorrotación para tomar tierra sin motor, pero el piloto tiene que actuar sobre el paso colectivo y colocar el rotor en régimen de autorrotación.

En cambio, un autogiro vuela siempre en autorrotación.

AIRBUS A380

El AIRBUS A380 —denominado A3XX durante gran parte de su etapa de desarrollo— es un avión tetra reactor fabricado por la empresa europea Airbus, subsidiaria del grupo EADS. Se trata de la primera aeronave a reacción con dos cubiertas a lo largo de todo su fuselaje, a diferencia del Boeing 747 en el que, aunque también posee dos, la cubierta superior abarca solamente la parte delantera del fuselaje. Posee una capacidad máxima de 853 pasajeros —en una hipotética configuración de alta densidad de clase turista—, lo que lo convierte en el avión comercial más grande del mundo. Supera de esta manera al ya mencionado Boeing 747, al brindar un área útil de un 49% más que este último —según el propio fabricante—. Sólo es superado por el avión de carga Antonov An-225. Tiene una longitud de casi 73 metros y 24 metros de altura, estando su estructura formada en un 40% de fibra de carbono y otros modernos materiales metálicos. El primer vuelo de esta aeronave se llevó a cabo en Toulouse, Francia, el 27 de abril de 2005, realizando su primer vuelo comercial el 25 de octubre de 2007 con la aerolínea Singapur Airlines.

Al disponer de una cubierta doble que se extiende a lo largo de todo el fuselaje, la superficie de la misma alcanza los 478,1m², casi un 50% más que la de su principal competidor, el Boeing 747-400, el cual dispone de una superficie de cabina de 320,8 m². En una configuración clásica de tres clases —turista, negocios y primera— el A380 puede albergar entre 500 y 550 pasajeros. La versión de carga, pospuesta actualmente, disfrutaría de una capacidad de 150 toneladas y una autonomía de 10 400 kilómetros, sólo superada por el Antonov An-225. El A380, en su versión comercial, tiene un alcance de vuelo de 15 200 kilómetros, suficiente para cubrir rutas como por ejemplo: Madrid-Perth Australia sin escalas, con una velocidad de crucero de Mach 0,85 900 km/h.

Los comienzos en el desarrollo del Airbus A380 se remontan al verano de 1988 cuando un grupo de ingenieros de Airbus dirigido por Jean Roeder, comenzó a trabajar en secreto en el desarrollo de un avión de gran capacidad con el doble objetivo de completar su gama de productos y de romper el dominio impuesto por Boeing en los vuelos transoceánicos con su Boeing 747 desde principios de 1970.

La empresa aeronáutica McDonnell Douglas al igual que Airbus, también comenzó el desarrollo de un avión de largo alcance, el avión de dos pisos MD-12, pero el escaso apoyo obtenido y las malas previsiones hicieron que no pasara de un proyecto.

Roeder, después de una presentación formal del proyecto, recibió la aprobación del presidente y el director ejecutivo de Airbus en junio de 1990. El "Megaproyecto" fue anunciado en el Salón Aeronáutico de Farnborough, con el objetivo primario de reducir los costos de operaciones un 15% en relación al Boeing 747-400. Airbus organizó cuatro equipos de diseñadores e ingenieros, uno de cada uno de sus socios —Aérospatiale, Deutsche Aerospace AG, British Aerospace y CASA—, con el objetivo de que propusieran nuevos métodos y tecnologías en el diseño y construcción de las aeronaves futuras. Los diseños se presentaron en 1992, siendo el diseño más competitivo el elegido.

En enero de 1993, Boeing y varias empresas que formaban el consorcio Airbus iniciaron un estudio conjunto sobre la viabilidad de un avión conocido como el Very Large Commercial Transport (VLCT), con el objetivo de formar una alianza para repartirse el mercado. Estos estudios fueron abandonados dos años más tarde. El interés de Boeing había disminuido porque los analistas pensaban que un producto de esas características, en el cual era preciso invertir millones de dólares para su desarrollo, sería poco o nada rentable. No obstante esta maniobra fue vista por muchos analistas como una estrategia del fabricante estadounidense para impedir que Airbus desarrollara un avión que pudiera discutir la supremacía que Boeing mantenía en los viajes a larga distancia con su jumbo, el Boeing 747.

Esta interpretación de lo sucedido resultó ser falsa, ya que Boeing cometió un gran error estratégico. En 1997 abandonó el estudio de nuevos modelos superjumbo como el 747-500 o el 747-600 por dos motivos: el escaso interés mostrado por las compañías aéreas —se creía que el aparato tendría una demanda muy escasa— y por los elevados costes de desarrollo. Boeing había previsto que el coste de desarrollo de sus nuevos modelos oscilaría entre los 12 000 y 15 000 millones de dólares, mientras que Airbus sólo tendría que emplear 8 000 millones de dólares —aunque finalmente desembolsaron 18 600 millones en el desarrollo del A380—.

En ese momento Airbus decidió continuar con su proyecto propio, a pesar de que hasta entonces sólo dos aerolíneas habían expresado un cierto interés en la compra del futuro avión. Los analistas pronosticaban que Boeing, a través de su 747, construiría nuevos modelos cuyo desarrollo costaría infinitamente menos que el proyecto de Airbus —pues sus nuevos modelos serían variantes mejoradas del Boeing 747—; además, los propios analistas pensaban que la construcción de aviones grandes no era la mejor opción, apostando por aviones más pequeños que pudieran cubrir las mismas rutas.

En junio de 1994 Airbus comenzó a desarrollar su propio gran avión comercial, denominado en un primer momento A3XX. Se habían considerado varios diseños, incluyendo una combinación de dos fuselajes —de lado a lado— del A340, que era en ese momento el mayor avión construido por la empresa europea. El A3XX también tuvo que enfrentarse con el estudio realizado sobre el VLCT y las nuevas aeronaves que Boeing pensaba desarrollar a partir de su 747.

En 1997 se inició la crisis asiática, oscureciendo las expectativas de ventas del A3XX; en ese momento Airbus altero el diseño inicial con el objetivo de reducir los costos de funcionamiento entre un 15 y un 20% en relación con el nuevo modelo de Boeing, el 747-400.

El A3XX tendría dos pisos, lo que proporcionaría un mayor volumen de pasajeros por vuelo, desechando el diseño tradicional de un solo piso. Estos cambios en el diseño se llevaron a cabo tras un extenso análisis de mercado. Sin embargo desde 1995 las previsiones siguen prediciendo que el mercado de grandes aviones como el A380 es pequeño.

Airbus empezó por consultar a las principales compañías aéreas y a representantes de sesenta aeropuertos internacionales para establecer el tamaño de la aeronave, con el propósito de utilizar las instalaciones aeroportuarias existentes sin necesidad de que se tuvieran que hacer grandes reformas. Las dimensiones de cada unidad no debían superar los 80 metros de longitud y envergadura, la altura máxima se fijó en 24 m. Estas limitaciones se diseñaron para permitir que el A380 pudiera maniobrar en los estacionamientos y calles de los aeropuertos que operaban los Boeing 747. Además las grandes dimensiones del A380 no serían un problema, pues la gran mayoría de los aeropuertos ya estaban preparados desde la aparición del 747.

En junio de 1994 Airbus comenzó a desarrollar su propio gran avión comercial, denominado en un primer momento A3XX. Se habían considerado varios diseños, incluyendo una combinación de dos fuselajes —de lado a lado— del A340, que era en ese momento el mayor avión construido por la empresa europea.²² El A3XX también tuvo que enfrentarse con el estudio realizado sobre el VLCT y las nuevas aeronaves que Boeing pensaba desarrollar a partir de su 747.

En 1997 se inició la crisis asiática, oscureciendo las expectativas de ventas del A3XX; en ese momento Airbus altero el diseño inicial con el objetivo de reducir los costos de funcionamiento entre un 15 y un 20% en relación con el nuevo modelo de Boeing, el 747-400.

El A3XX tendría dos pisos, lo que proporcionaría un mayor volumen de pasajeros por vuelo, desechando el diseño tradicional de un solo piso. Estos cambios en el diseño se llevaron a cabo tras un extenso análisis de mercado. Sin embargo desde 1995 las previsiones siguen prediciendo que el mercado de grandes aviones como el A380 es pequeño.

Airbus empezó por consultar a las principales compañías aéreas y a representantes de sesenta aeropuertos internacionales para establecer el tamaño de la aeronave, con el propósito de utilizar las instalaciones aeroportuarias existentes sin necesidad de que se tuvieran que hacer grandes reformas. Las dimensiones de cada unidad no debían superar los 80 metros de longitud y envergadura, la altura máxima se fijó en 24 m. Estas limitaciones se diseñaron para permitir que el A380 pudiera maniobrar en los estacionamientos y calles de los aeropuertos que operaban los Boeing 747. Además las grandes dimensiones del A380 no serían un problema, pues la gran mayoría de los aeropuertos ya estaban preparados desde la aparición del 747.

OCTAVE CHANUTE

OCTAVE CHANUTE nació el18 de febrero de 1832 en París Francia. Murió el 23 de noviembre de 1910 en Chicago, Illinois , nació en Francia pero se consideraba un americano . Él era un ingeniero de ferrocarriles y la aviación pionera. Él proporcionó a muchos aficionados en ciernes, entre ellos los hermanos Wright con ayuda y consejo, y ayudó a dar a conocer sus experimentos de vuelo. A su muerte fue aclamado como el padre de la aviación y la máquina voladora más pesada que el aire.

OCTAVE CHANUTE comenzó su formación como ingeniero civil en ciernes en 1848.

Él fue considerado brillante e innovador en la profesión de la ingeniería. Durante su carrera ha diseñado y construido dos grandes corrales de ganado de los Estados Unidos, Chicago Stock Yards 1865 y los corrales de Kansas City 1871. Diseñó y construyó el puente de Hannibal que fue el primer puente para cruzar el río Missouri en Kansas City, Missouri , en 1869 y estableció Kansas City como la ciudad dominante en la región. Diseñó muchos otros puentes durante su carrera de ferrocarril, incluyendo el río Illinois puente ferroviario en Peoria , Illinois, el río Genesee Gorge puente ferroviario cerca de Portageville , Nueva York ahora en el parque estatal Letchworth, el puente a través del río Missouri en Sibley, Missouri, ya través del río Misisipi en Fort Madison, Iowa, y el Puente Kinzua en Pennsylvania .

Chanute también estableció un procedimiento para el tratamiento de la presión-traviesas de madera con un antiséptico que aumenta la vida útil de la madera en las pistas. El establecimiento de las primeras plantas comerciales, convenció a los hombres del ferrocarril que era comercialmente viable de hacer dinero por el gasto de dinero en el tratamiento de los lazos de conservar los recursos naturales. Como una manera de rastrear la edad y la longevidad de durmientes de ferrocarril y otras estructuras de madera, que también introdujo la fecha de ferrocarril clavo en los Estados Unidos.

Chanute se retiró del ferrocarril de Erie en 1883 para convertirse en un consultor de ingeniería.

Chanute comenzó a interesarse por la aviación viendo un globo despegar en Peoria, IL, en el año 1856. Cuando se retiró de su carrera del ferrocarril en 1883, decidió dedicar parte del tiempo libre a la promoción de la nueva ciencia de la aviación. Aplicando su experiencia en ingeniería, Chanute recoge todos los datos disponibles de los experimentadores de vuelos de todo el mundo. Publicó sus hallazgos en una serie de artículos en El Ferrocarril y de Ingeniería Diario 1891-1893, que fueron luego re-publicado en el influyente libro El progreso en locos cacharros en 1894. Esta fue la encuesta global más sistemático de la fija- ala más pesada que el aire de la aviación investigación publicados hasta ese momento.

En la Exposición Colombina Mundial de Chicago en 1893, Chanute organizado en colaboración con Alberto Zahm una exitosa Conferencia Internacional sobre Navegación Aérea.

Chanute era demasiado viejo para volar a sí mismo, por lo que se asoció con los experimentadores más jóvenes, entre ellos Augusto M. Arenque y William Avery . En 1896 y 1897 Chanute, Herring, y Avery probaron un diseño basado en la obra del pionero de la aviación alemán Otto Lilienthal , así como alas delta de su propio diseño en las dunas a lo largo de la orilla del lago Michigan , cerca de la ciudad de Miller Beach , Indiana , justo al este de lo que se convirtió en la ciudad de Gary . Estos experimentos convencieron a Chanute que la mejor manera de lograr la elevación adicional sin un aumento prohibitivo en peso fue de apilar varias alas uno encima del otro, una idea propuesta por el ingeniero británico Francis Wenham en 1866 y realizado en vuelo por Lilienthal en la década de 1890. Chanute introdujo el "puntal-wire" estructura de las alas arriostradas que sería utilizado en aeronaves biplanos del futuro. Él basó el diseño en la cercha Pratt , que era familiar para él de su trabajo la construcción de puentes. Los hermanos Wright basan sus diseños en el planeador Chanute "dos pisos", como lo llamaban.

Chanute correspondió con muchos pioneros de la aviación, incluyendo Louis Mouillard , Gabriel Voisin , John J. Montgomery , Louis Blériot , Ferdinand Ferber , Lawrence Hargrave , y Alberto Santos Dumont . En 1897 comenzó una correspondencia con el aviador británico Percy Pilcher . Siguiendo las ideas Chanute 's, Pilcher construyó un triplano , pero él murió en un accidente de parapente en octubre 1899 antes de que él podría intentar volar.

Chanute estaba en contacto con los hermanos Wright a partir de 1900, cuando Wilbur Wright le escribió después de leer El progreso en máquinas voladoras. Chanute ayudó a dar a conocer el trabajo de los hermanos Wright, y proporcionó el estímulo constante, visitando su campamento cerca de Kitty Hawk , Carolina del Norte , en 1901, 1902 y 1903. Los Wright y Chanute intercambiaron cientos de cartas entre 1900 y 1910. 

Chanute comparte libremente sus conocimientos sobre aviación con cualquiera que estuviera otras personas interesadas y que se espera que hagan lo mismo, aunque animó colegas para patentar sus invenciones. Su enfoque abierto llevó a la fricción con los hermanos Wright, quienes creían que sus ideas sobre el control de la aeronave eran únicas y se negaron a compartirlos. Chanute no creía que la patente máquina voladora Wright, como premisa ala deformación , podría hacerse cumplir y así lo dijo públicamente, incluyendo una entrevista con un diario en el que dijo: "Yo admiro a los Wright. Me siento amistoso hacia ellos por las maravillas que han logrado, pero usted puede medir fácilmente cómo me siento con respecto a su actitud en la actualidad por el comentario que le hice a Wilbur Wright recientemente le dije que estaba triste de ver que estaban demandando a otros experimentadores y abstenerse de entrar en los concursos y competiciones en las que otros hombres lo son, brillantemente ganar laureles. Le dije que, en mi opinión están perdiendo un tiempo valioso durante los juicios que deberían concentrarse en su trabajo. Personalmente, no creo que los tribunales sostienen que el principio que subyace en las puntas de deformación se puede patentar".  La amistad seguía afectada cuando Chanute murió, pero Wilbur Wright aprovechó la oportunidad para asistir a funeral Chanute 's en la casa de la familia. Wright escribió un elogio que fue leído en la reunión del Aero Club en enero de 1911.

Cuando el Aero Club de Illinois fue fundada el 10 de febrero de 1910, Chanute sirvió como su primer presidente hasta su muerte en noviembre de 1910.

Chanute murió el 23 de noviembre de 1910, en Chicago , Illinois . Está enterrado en la parcela James Familia en Springdale Cemetery en Peoria , Illinois, con su esposa, la ex Annie James Riddell 3 junio 1834 a 3 abril 1902, y su hija, Alice Chanute Boyd 24 de diciembre 1859 - Octubre 7, 1920.

La ciudad de Chanute , Kansas , es el nombre de Chanute, como es la antigua Base Aérea de Chanute cerca de Rantoul , Illinois, que fue dado de baja en 1993. La antigua base, ahora convertido a los esfuerzos en tiempos de paz, incluye el Museo OCTAVE CHANUTE Aerospace , que detalla la historia de la aviación y de la base de la fuerza aérea de Chanute.

En 1902, la Sociedad Occidental de Ingenieros comenzó a presentar el Premio OCTAVE CHANUTE para trabajos de mérito sobre las innovaciones de ingeniería. De 1939 a 2005, el Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica presentó el Premio Chanute vuelo por su distinguida contribución hecha por un piloto o personal de prueba para el avance de la técnica, la ciencia y la tecnología de la aeronáutica .

En 1996, el Museo Nacional Soaring honor del 100 aniversario de los experimentos del vuelo de planeadores en las dunas de arena a lo largo del lago Michigan ya famoso.

Chanute es uno de los pioneros de la aviación "fallidos" que se mencionan en el Marc Blitzstein composición " The Airborne Symphony ".

En 2003, como parte de su celebración del 100 aniversario de los hermanos Wright, la Semana de la Aviación y Tecnología Espacial nombrados Chanute 38a en su lista de las 100 mejores "personas más importantes, más interesantes y más influyentes" en el primer siglo de la industria aeroespacial. 

Universidad Aeronáutica Embry-Riddle, en Daytona Beach, Florida , tiene una residencia fuera del campus, el Complejo Chanute para los estudiantes de la clase alta.