El AIRBUS
A380 —denominado A3XX durante
gran parte de su etapa de desarrollo— es
un avión tetra reactor fabricado por la empresa
europea Airbus, subsidiaria del
grupo EADS. Se trata de la
primera aeronave a reacción con dos cubiertas a lo largo de todo su fuselaje, a
diferencia del Boeing 747 en el que, aunque también posee dos,
la cubierta superior abarca solamente la parte delantera del fuselaje. Posee
una capacidad máxima de 853 pasajeros —en una hipotética configuración de alta
densidad de clase turista—, lo que lo convierte en el avión comercial más
grande del mundo. Supera de esta
manera al ya mencionado Boeing 747, al brindar un área útil de un 49% más que
este último —según el propio fabricante—. Sólo
es superado por el avión de carga Antonov
An-225. Tiene una longitud de casi 73 metros y 24 metros de altura, estando su
estructura formada en un 40% de fibra de
carbono y otros
modernos materiales metálicos. El primer vuelo de esta aeronave se llevó a cabo en Toulouse, Francia, el 27 de abril de 2005, realizando su primer vuelo comercial
el 25 de octubre de 2007 con la aerolínea Singapur Airlines.
Al disponer de una cubierta doble que
se extiende a lo largo de todo el fuselaje, la superficie de la misma alcanza
los 478,1m², casi un 50% más que la de su principal competidor, el Boeing
747-400, el cual
dispone de una superficie de cabina de 320,8 m². En una configuración clásica
de tres clases —turista, negocios y primera— el A380 puede albergar entre 500 y
550 pasajeros. La versión de carga, pospuesta actualmente, disfrutaría de una
capacidad de 150 toneladas y una autonomía de 10 400 kilómetros, sólo superada por el Antonov An-225.
El A380, en su versión comercial, tiene un alcance de vuelo de 15 200
kilómetros, suficiente para cubrir rutas como por ejemplo: Madrid-Perth Australia
sin escalas, con una velocidad de crucero de Mach 0,85 900 km/h.
Los comienzos en el desarrollo del
Airbus A380 se remontan al verano de 1988 cuando un grupo de ingenieros de Airbus dirigido por Jean Roeder, comenzó a trabajar en secreto
en el desarrollo de un avión de gran capacidad con el doble
objetivo de completar su gama de productos y de romper el dominio impuesto por Boeing en los vuelos transoceánicos con su Boeing 747 desde principios de 1970.
La empresa aeronáutica McDonnell
Douglas al igual que
Airbus, también comenzó el desarrollo de un avión de largo alcance, el avión de
dos pisos MD-12, pero el escaso
apoyo obtenido y las malas previsiones hicieron que no pasara de un proyecto.
Roeder, después de una presentación
formal del proyecto, recibió la aprobación del presidente y el director
ejecutivo de Airbus en junio de 1990. El "Megaproyecto"
fue anunciado en el Salón Aeronáutico de Farnborough, con el
objetivo primario de reducir los costos de operaciones un 15% en relación al
Boeing 747-400. Airbus organizó
cuatro equipos de diseñadores e ingenieros, uno de cada uno de sus socios —Aérospatiale, Deutsche Aerospace AG, British
Aerospace y CASA—, con el objetivo de
que propusieran nuevos métodos y tecnologías en el diseño y construcción de las aeronaves futuras. Los diseños se presentaron en 1992, siendo el diseño más
competitivo el elegido.
En enero de 1993, Boeing y varias
empresas que formaban el consorcio Airbus iniciaron un estudio conjunto sobre
la viabilidad de un avión conocido como el Very Large Commercial Transport
(VLCT), con el objetivo de formar una alianza para repartirse el mercado. Estos estudios fueron abandonados dos
años más tarde. El interés de Boeing había disminuido porque los analistas
pensaban que un producto de esas características, en el cual era preciso
invertir millones de dólares para
su desarrollo, sería poco o nada rentable. No obstante esta maniobra fue vista
por muchos analistas como una estrategia del fabricante estadounidense para
impedir que Airbus desarrollara un avión que pudiera discutir la supremacía que
Boeing mantenía en los viajes a larga distancia con su jumbo,
el Boeing 747.
Esta interpretación de lo sucedido
resultó ser falsa, ya que Boeing cometió un gran error estratégico. En 1997
abandonó el estudio de nuevos modelos superjumbo como el 747-500 o el 747-600 por dos motivos: el escaso interés
mostrado por las compañías aéreas —se creía que el aparato tendría una
demanda muy escasa— y por los elevados costes de desarrollo. Boeing había
previsto que el coste de desarrollo de sus nuevos modelos oscilaría entre los
12 000 y 15 000 millones de dólares, mientras que Airbus sólo tendría
que emplear 8 000 millones de dólares —aunque
finalmente desembolsaron 18 600 millones en el desarrollo del A380—.
En ese momento Airbus decidió
continuar con su proyecto propio, a pesar de que hasta entonces sólo dos
aerolíneas habían expresado un cierto interés en la compra del futuro avión.
Los analistas pronosticaban que Boeing, a través de su 747, construiría nuevos
modelos cuyo desarrollo costaría infinitamente menos que el proyecto de Airbus
—pues sus nuevos modelos serían variantes mejoradas del Boeing 747—; además,
los propios analistas pensaban que la construcción de aviones grandes no era la
mejor opción, apostando por aviones más pequeños que pudieran cubrir las mismas
rutas.
En junio de 1994 Airbus comenzó a desarrollar su propio
gran avión comercial, denominado en un primer momento A3XX. Se habían
considerado varios diseños, incluyendo una combinación de dos fuselajes —de
lado a lado— del A340,
que era en ese momento el mayor avión construido por la empresa europea. El A3XX también tuvo que enfrentarse
con el estudio realizado sobre el VLCT y las nuevas aeronaves que Boeing
pensaba desarrollar a partir de su 747.
En 1997 se inició la crisis asiática,
oscureciendo las expectativas de ventas del A3XX; en ese momento Airbus altero
el diseño inicial con el objetivo de reducir los costos de funcionamiento entre
un 15 y un 20% en relación con el nuevo modelo de Boeing, el 747-400.
El A3XX tendría dos pisos, lo que
proporcionaría un mayor volumen de pasajeros por vuelo, desechando el diseño
tradicional de un solo piso. Estos
cambios en el diseño se llevaron a cabo tras un extenso análisis de mercado. Sin embargo desde 1995 las previsiones siguen prediciendo que
el mercado de grandes aviones como el A380 es pequeño.
Airbus empezó por consultar a las
principales compañías aéreas y
a representantes de sesenta aeropuertos internacionales para
establecer el tamaño de la aeronave, con el propósito de utilizar las
instalaciones aeroportuarias existentes sin necesidad de que se tuvieran que
hacer grandes reformas. Las dimensiones de cada unidad no debían superar los 80
metros de longitud y envergadura,
la altura máxima se fijó en 24 m. Estas limitaciones se diseñaron para permitir
que el A380 pudiera maniobrar en los estacionamientos y calles de los
aeropuertos que operaban los Boeing 747. Además
las grandes dimensiones del A380 no serían un problema, pues la gran mayoría de
los aeropuertos ya estaban preparados desde la aparición del 747.
En junio de 1994 Airbus comenzó a desarrollar su propio
gran avión comercial, denominado en un primer momento A3XX. Se habían
considerado varios diseños, incluyendo una combinación de dos fuselajes —de
lado a lado— del A340,
que era en ese momento el mayor avión construido por la empresa europea.22 El A3XX también tuvo que enfrentarse
con el estudio realizado sobre el VLCT y las nuevas aeronaves que Boeing
pensaba desarrollar a partir de su 747.
En 1997 se inició la crisis
asiática, oscureciendo las expectativas de ventas del A3XX; en ese
momento Airbus altero el diseño inicial con el objetivo de reducir los costos
de funcionamiento entre un 15 y un 20% en relación con el nuevo modelo de
Boeing, el 747-400.
El A3XX tendría dos pisos, lo que
proporcionaría un mayor volumen de pasajeros por vuelo, desechando el diseño
tradicional de un solo piso. Estos
cambios en el diseño se llevaron a cabo tras un extenso análisis de mercado. Sin embargo desde 1995 las previsiones siguen prediciendo que
el mercado de grandes aviones como el A380 es pequeño.
Airbus empezó por consultar a las
principales compañías aéreas y
a representantes de sesenta aeropuertos internacionales para
establecer el tamaño de la aeronave, con el propósito de utilizar las
instalaciones aeroportuarias existentes sin necesidad de que se tuvieran que
hacer grandes reformas. Las dimensiones de cada unidad no debían superar los 80
metros de longitud y envergadura, la altura máxima se fijó en 24 m.
Estas limitaciones se diseñaron para permitir que el A380 pudiera maniobrar en
los estacionamientos y calles de los aeropuertos que operaban los Boeing 747. Además las grandes dimensiones del
A380 no serían un problema, pues la gran mayoría de los aeropuertos ya estaban
preparados desde la aparición del 747.
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