TRIUMPH TIGGER

La Triumph Tiger es el modelo de motocicleta de más éxito de la historia reciente de esta marca, con 46.182 unidades fabricadas en la factoría de Hinckely desde el lanzamiento de la primera versión tricilíndrica en 1993. Alan Cathcart se ha subido a ella y la ha definido con un término italiano que la describe a la perfección: 'moto totale'

“Supongo que un modelo adaptado al mundo real, que puedas utilizar para ir a trabajar cada día, ir acompañado de compras, salir los domingos a divertirte incluso rodeado de motos deportivas, a la que puedas instalar unas maletas y marcharte a hacer kilómetros... Sí, estoy hablando de un tipo BMW R1200 GS. Pero en el bar en el que suelo parar cerca de casa, tengo dos amigos, uno que ya va por su tercera Triumph Tiger y otro por su segunda, y ninguno de ellos muestra el menor interés por las maxitrail que suelo llevar de pruebas de la competencia”

El proyecto Tiger Sport comenzó hace cinco años, aunque ha sufrido sucesivos retrasos debido al trasvase de recursos humanos y técnicos para el desarrollo de las nuevas versiones Tiger 1200. Pero según el Responsable de Producto de Triumph, Simon Warburton, en la marca piensan que todavía hay un hueco para un modelo trail de concepción sobre todo asfáltica y polivalente para uso deportivo y turístico. Es decir, un paso intermedio entre una Speed Triple y una Tiger 1200. Y dado el número de cambios introducidos, no se trata de una evolución con una esperanza de vida de un par de años, no.

Al añadir la denominación Sport, modificar 120 componentes respecto a la versión anterior, y diseñar una estética más agresiva, Triumph ha posicionado a la nueva Tiger en lo que podríamos llamar un segmento deportivo-aventurero-turístico. Hay que destacar que es una moto que no se ha querido adornar con todo el equipamiento electrónico que introducen no sólo las últimas novedades de Triumph, sino también del resto de marcas. Los británicos afirman que hay un mercado para estos modelos. ¡Así no tendrás que pedir a tu hijo que te enseñe cómo demonios van todos esos botones!

El chasis de doble viga de aluminio es el mismo que en la versión anterior, pero con un lanzamiento medio grado más inclinado, mientras el avance se incrementa 4,2 mm hasta los 89,7 mm, todo ello en pos de una mayor precisión y estabilidad. La horquilla es una nueva Showa invertida con barras de 43 mm totalmente regulable. El amortiguador (de la misma marca japonesa) es regulable en compresión y precarga, este último por medio de una incómoda llave C en lugar de un pomo remoto. Ello te invita a no jugar con los reglajes como te gustaría.

Ambas suspensiones reciben muelles más duros a tono con su nueva etiqueta Sport, a la vez que se han modificado las válvulas de los hidráulicos para un funcionamiento más firme. No en vano, la nueva Tiger admite más capacidad de carga. De los 200 kg anteriores se pasan a los 220 kg actuales. En el catálogo de accesorios se incluyen maletas con 10 kg de capacidad que se benefician de un nuevo subchasis más reforzado. En la izquierda, de 31 pulgadas, puedes encajar un casco integral, pero no en la derecha de 24 pulgadas, porque por ahí discurre el escape. Es la segunda generación del Triumph Dynamic Luggage System, que ahora utiliza un cable de conexión entre ambas maletas en lugar del brazo rígido anterior, de modo que se aíslan los movimientos procedentes del chasis a alta velocidad.

Por primera vez en la historia de las Tiger, el basculante es un monobrazo de aluminio. Aumenta 30 mm su longitud respecto al doble brazo precedente y no es el mismo que en la Speed Triple. Además de mejorar la imagen, permite más espacio para los escapes y las maletas. Los discos delanteros Sunstar de 320 mm se accionan mediante pinzas Nissin radiales de cuatro pistones. Éstos y el disco trasero de 255 mm incorporan ABS desconectable, la última generación de Nissin denominada NK2R2. Las Tiger fueron de las primeras Triumph en introducir ABS. Según Warburton, «La distancia de frenado se reduce siete metros a 130 km/h respecto al anterior». También son exclusivas de la Tiger Sport las llantas de 17", la trasera 1,3 kg más liviana que su antecesora, estando equipadas con los nuevos neumáticos Pirelli Angel GT, el trasero un 180/55.

Aunque a sus mandos se siente cómoda, no es a expensas de su manejabilidad o agilidad. A pesar de una considerable distancia entre ejes de 1.540 mm, se cambia de dirección con suficiente agilidad en carreteras de montaña sin resultar cansada. No obstante sus muelles son más duros, el actual paquete Showa tiene un comportamiento superior y no se refleja en una conducción más agria. Te ofrece confianza e incluso confort. Notas que es más rígida en frenadas, porque el tren delantero se hunde menos cuando exiges el máximo a las pinzas Nissin. Sin embargo, el mordiente inicial no es sobresaliente, lo que creo que es consecuencia de la elección de las pastillas. En el tramo final de la frenada, sí funcionan con contundencia. En cuanto al ABS, de delante me saltó un par de veces en tramos de carretera todavía con restos de sal por las heladas invernales y se aprecia muy controlable. El freno trasero no es muy potente y no conseguía hacer saltar el ABS trasero ni a propósito.

Es difícil no sentirse impresionado por la nueva Tiger Sport después de un largo día de pruebas. La principal causa es que Triumph ha regresado a ese motor flexible y que te perdona errores, además de melódico y pleno de par, rápido pero amistoso. Con su excelente manejabilidad, correcta dirección y posición de conducción relajada, es una verdadera moto para cualquier ocasión.