DRIZA

DRIZA es el cabo con el que se suspenden o izan las velas en una embarcación de vela, o con el que se iza una bandera en un mástil.

La driza es sencilla o de amante u ostaga y aparejo y toma el título de la vela a que corresponde.

En las cangrejas se distinguen la de la boca y la del pico.

Hay también drizas de bandera y de señales que son las que van pasadas por las cajeras de las perillas en las astas de bandera y topes de los palos y por un motoncillo pendiente de la pena de las entenas y mesanas de esta clase y del pico de las cangrejas.

PECIO

Se denomina PECIO a los restos de un artefacto o nave fabricado por el ser humano, hundido total o parcialmente en una masa de agua mar, río, lago, embalse... Un pecio puede ser producto de un accidente marítimo, naufragio o catástrofe natural, pero también puede ser ocasionado por abandono, hundimiento intencional, descuidos o negligencias.

Los pecios más frecuentes son navíos naufragados, pero también existen numerosos pecios de aeronaves o vehículos terrestres.

Los conflictos armados son el origen de gran número y concentración de pecios en las zonas de combate como es el caso del atolón de Truk; en ocasiones se trata de artefactos absolutamente inesperados como es el caso de los carros de combate y otros vehículos militares arrojados por el ejército egipcio a las aguas del Mar Rojo para evitar que el material bélico cayera en poder del ejército israelí, y que en la actualidad pueden contemplarse a profundidades de pocos metros en el litoral de la península del Sinaí.

De acuerdo a la UNESCO «un pecio no sólo es un cargamento, sino también los restos de un navío, de su tripulación, de sus pasajeros y de las vidas de los mismos». Así pues, el concepto de pecio incluye no sólo los restos de una embarcación y de su carga, sino también todos los restos históricos y culturales que se encuentren en su entorno. En un sentido amplio, se incluye toda la obra portuaria, los desechos industriales, desperdicios, objetos abandonados, y otros restos sumergidos o semi sumergidos que aporten información relevante de la actividad humana en un entorno geográfico e histórico determinado. Un pecio debe ser considerado, por tanto, en un contexto arqueológico subacuático.

Los pecios forman parte del patrimonio cultural subacuático; por ello, en ocasiones este tipo de restos pueden constituir un yacimiento arqueológico importante, ya que permiten el estudio tanto de la construcción de los barcos en cada época, las diferentes rutas marinas que se seguían a lo largo de la historia, así como la forma de vida de los habitantes de una zona del planeta en una época determinada. Es frecuente encontrar su ubicación en las cartas náuticas marinas.

TIMÓN

El TIMÓN es el dispositivo utilizado para maniobrar un medio de transporte que se mueva a través de un fluido como un buque, avión, submarino, etc. Un timón funciona orientando el fluido produciendo un efecto de giro o de empuje. La expresión "timón a la vía" significa colocar la pala de timón sin ángulo de incidencia, es equivalente a "timón al medio".

Se define como ángulo de pala o ángulo de incidencia al formando por la pala del timón y el plano de crujía.

En las embarcaciones sencillas, se puede unir una caña -básicamente, un palo o poste que actúa como un brazo de palanca- a la parte superior del timón para que el timonel pueda dirigirlo. En los buques más grandes, puede ser utilizados cables, remos y un sistema hidráulico para conectar entre sí timones de dirección a las ruedas. En barcos más grandes, pueden utilizarse cables, poleas o sistemas hidráulicos para conectar el timón a la rueda de dirección. En la disposición típica de los aviones, los timones se accionan con pedales a través de sistemas mecánicos o hidráulicos.

Los remos montados en la parte de los buques de dirección están documentadas a partir del tercer milenio a. C. en Persia y en obras de arte, modelos de madera, e incluso restos de barcos reales. Un ejemplo temprano de remo montado en la popa se encuentra en la tumba egipcia de los Hombres 1422-1411 a. C. Stern-remos fueron montadas también bastante común en romanos la navegación fluvial como resultado de socorro representaciones más de un milenio más tarde.

Los timones de barco pueden ser laterales o bien situarse a bordo. Los timones laterales se colocan en la popa o tragaluz. Los timones a bordo se cuelgan de la quilla o skeg y, por tanto, se encuentran completamente sumergidos bajo el casco, conectado al mecanismo de dirección del puesto de timón a través del casco a nivel de cubierta, a menudo situado en una cabina.

Algunos marineros en uso del timón posterior colocación de mástil para definir la diferencia entre un ketch y un yawl, similar mástiles de dos buques. Yawls se definen como el mástil abaft mizzen es decir, "de popa" el timón puesto; ketches se definen como la mizzen mástil delante del puesto de timón.

Los pequeños timones del barco que puede ser dirigido más o menos perpendicular al casco del eje longitudinal de manera eficaz, los frenos cuando envía "más duro". Sin embargo, términos como "más duro", "difícil de estribor", etc. significan un máximo del tipo de giro para los buques más grandes.

PRAO

El PRAO o prahu es un barco tradicional malayo largo, estrecho y de poco calado.

Su nombre deriva de parau, perahu, perau o padahu, que designan a un barco de vela en idioma canarés posiblemente bajo influencia del término español o portugués proa.

Aunque se suele aplicar el término de manera genérica también a las embarcaciones grandes entre 18 a 30 metros de eslora de Malasia y Micronesia, diversos autores sostienen que corresponde a las embarcaciones más pequeñas, generalmente provistas de batangas.

Sus proas y popas eran prácticamente simétricas, muy agudas y de largo bauprés. Sus aparejos variaban y prácticamente carecían de jarcia. Las velas eran de algodón o de esterilla fina. Para ayudar a propulsar el navío portaba dos remos. El casco era de teca, sin armazón y sostenido por baos. Aparte de madera, se utilizaban cañas, esterillas y hojas de palma.

Aunque se considera una embarcación de origen chino, denota la influencia de las diversas culturas marítimas que actuaron en el archipiélago: holandeses, portugueses y españoles, árabe y egipcia.

Este tipo de embarcación fue muy usado en la zona para la piratería y así fue conocido y temido en occidente. Estas eran muy veloces y adaptadas para operar en aguas de poco calado. En su versión habitual de dos mástiles tenía unos 17 metros de eslora y unos 5 de manga y portaban dos cañones giratorios o carronadas en proa y popa.

Sin embargo, el prao era utilizado básicamente para el comercio, aquí sí en toda su variedad de tamaños y aparejos. Su escaso calado le permitía acceder a los ríos y estuarios de la región que son a menudo poco profundas debido a la sedimentación. Asimismo, la inexistencia de instalaciones portuarias hacía que los buques debieran ser cargados y descargados directamente en la playa donde las aldeas costeras acumulaban sus productos.

Hasta la década de 1970 el sector del transporte marítimo basado en praos a vela realizaba esta tarea. Desde entonces los buques a motor los fueron sustituyendo.

El mayor de los buques ahora empleados, el pinisi praho, rara vez lleva la plataforma tradicional de dos mástiles.

GOLETA

Una goleta es un buque de vela de dos o más mástiles -las ha habido hasta de siete palos-, siendo el mayor el de mesana, con el aparejo formado por velas áuricas -cangrejas y escandalosas- y velas de cuchillo foques y velas de estay; es decir, velas dispuestas en el palo siguiendo la línea de crujía, de proa a popa, en vez de montadas en vergas transversales, como las velas cuadradas.

La goleta aparece en el siglo XVIII y tiene características funcionales parecidas al bergantín, del que se diferencia principalmente por su aparejo. Es un buque capaz de alcanzar gran velocidad en ceñida y través, y se empleó de forma parecida al bergantín, aunque por su menor tamaño se destinaba más a actividades mercantes de cabotaje. El aparejo de cuchillo requiere menos personal para su manejo. Las goletas solían ser de menor desplazamiento que los bergantines, aunque también las hubo de más tonelaje, que se emplearon en navegación entre continentes, y en algún caso hasta de tres palos.

La goleta desaparece en el siglo XIX junto con la navegación a vela. La goleta mayor en la marina mercante del mundo fue el Thomas W. Lawson 1902-1907, un velero de casco de acero estadounidense con siete mástiles y una carga máxima de 11,000 toneladas. El aparejo de goleta tuvo gran influencia en las embarcaciones deportivas de vela actuales y en las construcciones modernas de grandes buques de vela, como buques escuela o para entretenimiento, que casi siempre emplean aparejos de tipo goleta o sus variantes.

Las goletas ordinarias se pueden clasificar en las de estayes y las áuricas o «Bermudianas». Las primeras aparejan velas de estay entre los mástiles; mientras que las segundas emplean en esa posición velas áuricas cangrejas y escandalosas. Todas ellas incorporan foques entre el primer mástil y el bauprés y velas áuricas por detrás del último palo.

Embarcaciones con variantes del aparejo de la goleta, además del bergantín-goleta palo trinquete aparejado de cruz, como por ejemplo el Juan Sebastián Elcano, son la goleta de velacho, con una o dos de tales velas en el trinquete el palo más cercano a proa; goleta de gavias trinquete con cangreja, escandalosa y gavias en mayor; goleta-polacra, mayor aparejado de goleta y trinquete con dos velas cuadradas y cangreja, sin cofas ni cruceta; pailebot vela de gavia baja en trinquete y queche, con los mismos aparejos, siendo el trinquete el palo mayor.

TITANIC

El RMS Titanic en inglés: Royal Mail Steamship Titanic, «Buque de vapor del Correo Real Titanic» fue un transatlántico británico, el mayor barco del mundo en el momento de su botadura, que se hundió en la madrugada del 14 al 15 de abril de 1912 durante su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York via Cherburgo, Francia y Queenstown Irlanda. El hundimiento del Titanic causó la muerte de 1514 personas de las 2223 que iban a bordo, lo que lo convierte en uno de los mayores naufragios de la historia ocurridos en tiempo de paz. El Titanic era el segundo de los tres transatlánticos que formaban la clase Olympic, propiedad de la naviera White Star Line, y fue construido entre 1909 y 1912 en el astillero Harland and Wolff, en Belfast.

Entre sus pasajeros estaban algunas de las personas más ricas del mundo, además de cientos de inmigrantes irlandeses, británicos y escandinavos que iban en busca de una mejor vida en Norteamérica. El barco fue diseñado para ser lo último en lujo y comodidad, y contaba con gimnasio, piscina, biblioteca, restaurantes de lujo y opulentos camarotes para los viajeros de primera clase. También estaba equipado con una potente estación de telegrafía para uso de pasajeros y tripulantes y avanzadas medidas de seguridad, como los mamparos de su casco y compuertas estancas activadas a distancia. Sin embargo, y debido a las obsoletas normas de seguridad de la época, sólo portaba botes salvavidas para 1178 pasajeros,^[5] poco más de la mitad de los que iban a bordo en su viaje inaugural y un tercio de su capacidad total.

Tras zarpar de Southampton el 10 de abril de 1912, el Titanic recaló en Cherburgo, Francia y Queenstown hoy Cobh en Irlanda, antes de poner proa al océano Atlántico. A las 23:40 del 14 de abril, cuatro días después de partir y a unos 600 km al sur de Terranova, el Titanic chocó contra un iceberg. La colisión abrió varias planchas del casco en su lado de estribor bajo la línea de flotación, a lo largo de cinco de sus dieciséis mamparos, que comenzaron a inundarse. Durante dos horas y media el barco se fue hundiendo gradualmente por su parte delantera mientras la popa se elevaba, y en este tiempo varios cientos de pasajeros y tripulantes fueron evacuados en los botes salvavidas, algunos de los cuales no fueron llenados a su máxima capacidad. Un número muy elevado de hombres murió debido al estricto protocolo de salvamento que se siguió en el proceso de evacuación de la nave, conocido como «mujeres y niños primero». Justo antes de las 2:20 del 15 de abril, el Titanic se partió por la mitad y se hundió por proa con cientos de personas todavía a bordo. La mayoría de los que quedaron flotando en la superficie del mar murieron de hipotermia, aunque algunos fueron rescatados por los botes salvavidas. Los 710 supervivientes fueron recogidos de los botes por el transatlántico RMS Carpathia unas horas después.

El naufragio del Titanic conmocionó e indignó al mundo entero por el elevado número de fallecidos y los errores cometidos. Las investigaciones públicas realizadas en Reino Unido y Estados Unidos llevaron a la implementación de importantes mejoras en la seguridad marítima y a la creación en 1914 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar SOLAS, por sus siglas en inglés, que todavía hoy rige la seguridad marítima. Muchos de los supervivientes, que perdieron todo su patrimonio en la tragedia, fueron ayudados gracias a la caridad pública, pero otros, como el presidente de la White Star Line J. Bruce Ismay, fueron acusados de cobardía por su prematuro abandono de la nave y condenados al ostracismo social.

El pecio del Titanic fue descubierto el 1 de septiembre de 1985 por Robert Ballard en el fondo del Atlántico Norte a una profundidad de 3784 metros. Los restos están muy dañados y sufren un progresivo deterioro, pero desde su descubrimiento miles de objetos del barco han sido recuperados del fondo del mar y están en exposición en numerosos museos del mundo. El Titanic es quizá el barco más famoso de la historia y su memoria se mantiene muy viva gracias a numerosos libros, canciones, películas, exposiciones y memoriales.

En abril de 2012, el australiano multimillonario Clive Palmer, anunció la construcción del Titanic II, que será una réplica exacta del RMS Titanic. La fecha de botadura está prevista para el 2016

Todo comienza el 31 de julio de 1908 con la firma del contrato para la construcción en los astilleros de Belfast Irlanda del Norte, de los trasatlánticos Titanic, Olympic y un tercero llamado Britannic que se agregará luego. El Titanic fue construido en el astillero Harland and Wolff con el número de construcción 401. Estaba destinado a competir con los buques Lusitania y Mauretania de la empresa rival Cunard Line. El Titanic, junto a sus hermanas y a sus hermanos de la clase Olympic, el Olympic y el Gigantic, después Britannic, este último aún en construcción, estaban destinados a ser los mayores y más lujosos transatlánticos. Los diseñadores fueron William Pirrie, director gerente de Harland and Wolff; el ingeniero naval Thomas Andrews, gerente de construcción y jefe del departamento de diseño de Harland and Wolff y Alexander Carlisle, el diseñador jefe y gerente general del astillero. Las responsabilidades de Carlisle incluían las decoraciones, los equipamientos y todos los arreglos generales, incluyendo la implementación de un sistema eficiente de pescantes para los botes salvavidas. Carlisle dejó el proyecto en 1910, antes de que los buques fuesen botados, cuando se hizo accionista en Welin Davit & Engineering Company Ltd, la compañía que fabricaba los pescantes.

La construcción del RMS Titanic, financiada por el empresario estadounidense J. P. Morgan y su empresa International Mercantile Marine Co.,(el coste total del barco fue de 7,5 millones de dólares de la época, es decir 300 millones de dólares al cambio actual), comenzó el 31 de marzo de 1909. El casco del Titanic fue botado al mar a las 12:13 del día 31 de mayo de 1911, y su construcción fue concluida el 31 de marzo del año siguiente. Su eslora total era de 269 metros, su manga era de 28 metros, tenía un tonelaje bruto de 46,328 toneladas y una altura de 18 metros desde la línea de flotación hasta la cubierta de botes. El Titanic fue equipado con dos máquinas alternativas de cuatro cilindros de triple expansión y una turbina Parsons de baja presión, que impulsaban tres hélices de bronce. Tenía 29 calderas alimentadas por 159 hornos de carbón, que hacían posible la velocidad máxima de 23 nudos (43 km/h). Sólo tres de las cuatro chimeneas con 18,9 metros de altura eran funcionales; la cuarta chimenea servía únicamente para la ventilación, y fue añadida para darle al barco una apariencia más impresionante.

El buque inició a su viaje inaugural desde Southampton Inglaterra con destino a Nueva York Estados Unidos el miércoles 10 de abril de 1912, con el capitán Edward John Smith al mando, quien previamente al viaje expresó que éste iba a ser su último mando antes de jubilarse, porque deseaba estar más tiempo con su esposa y su hija. Joseph Bruce Ismay, que había llegado a las 9:30 a. m., embarcó en el Titanic con su sirviente Richard Fry y su secretario William Henry Harrison. El Titanic zarpó a las 12:15 p. m., y cuando dejó el muelle su estela hizo que el New York el cual estaba atracado en las proximidades se acercara peligrosamente, rompiendo sus amarras y casi chocando ambos barcos, antes de que unos remolcadores alejasen al New York. Este incidente retrasó una hora la partida. Después de atravesar el Canal de la Mancha, el Titanic hizo escala en Cherburgo Francia para que embarcasen más pasajeros, y al día siguiente hizo escala en Queenstown Irlanda, donde embarcaron pasajeros de tercera clase y el correo.

Entre la primera, segunda y tercera clase, había en total 2.224 pasajeros, quienes disfrutaron de un hermoso palacio flotante, con lujosos comedores, piscina interior, bibliotecas, gimnasio, alumbrado a todas horas y baños turcos.

El Titanic tuvo un viaje placentero. Los días transcurrieron sin novedad, pero el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el telégrafo Marconi fallara por un periodo de 10 horas. Restablecida la comunicación en la cabina de radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.

El clima se enfrió a medida que se acercaban a los grandes bancos de Terranova y el capitán Smith ordenó alterar un poco el rumbo para pasar más hacia el sur de los grandes sectores de icebergs. La velocidad era de 22 nudos y Smith consultó a Bruce Ismay si podía bajarla, a lo cual este se negó aduciendo que deseaba hacer el mejor tiempo en su viaje inaugural.

El último atardecer del domingo 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en aguas muy tranquilas. Cuando la noche, muy helada, cayó, el buque navegaba en una zona de aguas quietas sin oleaje, un verdadero espejo líquido negro, lo cual era un inconveniente para avistar icebergs. Smith consultó de nuevo a J. Bruce Ismay, vicepresidente de la compañía, si podía reducir la velocidad, pero no obtuvo la aprobación de éste; Smith ordenó entonces redoblar la guardia en los mástiles.

El 14 de abril de 1912, la noche era estrellada y el mar estaba excepcionalmente tranquilo. Alrededor de las 22:30, el capitán Smith se había retirado a su camarote de babor. Aproximadamente a las 23:35, el cuarto oficial Joseph Boxhall venía desde la popa y se dirigía hacía el puente de mando, el segundo oficial Charles Lightoller estaba en su camarote presto a descansar venía saliente de la guardia del puente, lo mismo que el quinto oficial Harold Lowe y el tercer oficial Herbert Pitman; el telegrafista Harold Bride en la cabina Marconi trataba de convencer a un malhumorado Jack Phillips para que descansara en el camastro; el oficial en jefe Henry Wilde estaba por ir a los camarotes de proa a inspeccionarlos antes de descansar había dejado vigías extras en el sector de proa.

El primer oficial William Murdoch estaba junto al sexto oficial James Paul Moody, en el puente de mando. No hacía poco que Murdoch había instruido al señalero Samuel Hemming que cerrara todas las claraboyas del escotillón superior de sector del castillo de proa para no entorpecer la visión de los vigías apostados. A las 23:40 de la medianoche, mientras el Titanic navegaba a 22,5 nudos 41,7 km/h,^[30] el vigía Frederick Fleet avistó un iceberg por delante a menos de 500 metros de distancia y con una elevación de unos 30 metros sobre el nivel del mar. Fleet hizo sonar la campana tres veces y telefoneó de inmediato al puente de mando. El sexto oficial Moody levantó el teléfono para recibir la desesperada llamada de Frederick Fleet -"Iceberg a la vista"- y avisó a Murdoch, quien corrió al ala de estribor a observar por sí mismo.

El primer oficial Murdoch, de guardia en ese momento, tomó las medidas que creyó correctas e intentó evitar la colisión, primero girando el timón todo a estribor, seguidamente dando marcha atrás, lo cual fue fatal pues el timón perdió una presión de virada. El barco en el último minuto logró evitar el choque frontal con el que seguramente no se habría hundido y habría sido capaz de al menos flotar estando dañado. Seguidamente Murdoch ordenó viraje a babor, quizás demasiado pronto, sin sospechar que el iceberg (que era más alto que el nivel del puente) se extendía a los costados por debajo del mar. Finalmente el buque rozó el iceberg abriéndose las placas de estribor a 5 m de profundidad con 6 brechas diferentes que en total sumaban unos 100 metros de rasgaduras y 5 compartimentos abiertos al agua. El Titanic quedó sentenciado.

ACORAZADO DE BOLSILLO

El Acorazado de bolsillo, pocket battleship en inglés, cuirassé de poche en francés, o Panzerschiff en alemán, fue un tipo de acorazado fuertemente blindado y artillado, que construyó la marina de Alemania desde 1929 de acuerdo con las limitaciones impuestas por el tratado de Versalles. Le fue dado este nombre por el resto de las marinas para destacar que, a pesar de ser unidades de combate, sus características eran muy inferiores con un desplazamiento de 10.000 toneladas y cañones limitados a 280 mm.

Las nuevas naves, que pronto fueron conocidas como "Acorazados de bolsillo", tenían un casco ensamblado íntegramente con soldadura eléctrica, con lo que se ahorró el peso de los remaches y los convirtió en las naves más caras de la Historia por tonelada. Como ejemplo, el coste de la construcción del Graf Spee fue de 82 millones de Reichsmarks. Los alemanes construyeron tres de estas naves empleando la tecnología más avanzada del momento, de forma que podían huir fácilmente de los acorazados y podían destruir también con facilidad a los cruceros pesados capaces de darles alcance, con un armamento y protección inferior a los acorazados de bolsillo: piezas de 203 frente a 280 mm Estas naves se destinaron en la Segunda Guerra Mundial a la actividad corsaria, destruyendo tráfico mercante aliado, aunque por poco tiempo al incrementarse la velocidad de los acorazados aliados.

Tenían aproximadamente el desplazamiento de un crucero pesado, pero disponían de mucho mejor blindaje, gran superioridad artillera y una velocidad ligeramente inferior. La aparición de estos barcos provocó que la marina francesa se embarcara en la construcción de los acorazados de la clase Dunquerke de 26.500 toneladas estándar y armados con 8 piezas de 13" 330 mm.

Fuera del ámbito de la marina, hoy en día se aplica la expresión "Acorazado de bolsillo" a cualquier situación, país, persona, animal, cosa, objeto o máquina teóricamente en desventaja, o de poco rendimiento o aprovechamiento, que en la realidad sobrepasa sobradamente a otros de sus características.

El Tratado de Versalles establecía condiciones muy duras a Alemania en lo referente a sus Fuerzas Armadas. Por ejemplo, establecía que no podía disponer de medios acorazados en el Ejército de Tierra Reichswehr y limitaba sus efectivos a 100.000 hombres 15.000 oficiales y suboficiales y 85.000 soldados, prohibía la creación de una aviación militar de cualquier tipo, y en el caso de la Armada vetaba la construcción de submarinos, que casi habían llevado a la derrota al Reino Unido en la Primera Guerra Mundial, y limitaba el tamaño, por desplazamiento y artillería, de los nuevos barcos que podía construir.

De acuerdo con los términos del Tratado de Versalles, los buques de guerra que podían reemplazar a los viejos buques de combate que les habían permitido conservar los Aliados, cuando éstos hubieran cumplido 20 años de vida, no debían superar las 10.000 t de desplazamiento y constar como máximo de un armamento de dos torres tipo hongo con tres cañones de 280 mm, 11 plg, de calibre máximo, cada una.

En esas fechas, 1919, los acorazados más modernos del resto de las marinas desplazaban alrededor de 30.000 toneladas y llevaban cañones de 14” 356 mm, 15” 381 mm o 16” 406 mm; se intentaba con estas condiciones que los mayores barcos que pudiera construir Alemania no superaran las dimensiones de un crucero pesado o se limitaran a monitores de defensa costera.

En 1928 llegó el momento de comenzar a reemplazar los antiguos buques de combate y al almirante Zenker, comandante en jefe de la Reichsmarine, se le propusieron varios proyectos. Los ingenieros navales alemanes estimaban que con las limitaciones impuestas por los vencedores de la Primera Guerra Mundial sólo podrían construirse las citadas unidades de defensa costera.

Sin embargo, se presentó un proyecto tecnológicamente revolucionario. Los ingenieros alemanes, sin trabas económicas, decidieron ignorar todas las ideas preconcebidas y se centraron en crear un nuevo tipo de nave que no tenía nada que ver con las demás naves del mundo. La evolución de las técnicas siderúrgicas y la revolución de los nuevos materiales y aleaciones descubiertos en el breve periodo de 40 años lo permitió. Se tomaron como base únicamente las restricciones del tratado: 10.000 toneladas, al final fueron 12.000, y cañones de 280 mm para crear una nave corsaria destinada a atacar el tráfico mercante enemigo. Finalmente se aprobó este proyecto; su desplazamiento era ligeramente superior al máximo permitido pero este dato no fue conocido en su momento: se eliminaban la mayor parte de los remaches sustituyéndolos por soldadura eléctrica; se empleaban aleaciones ligeras en lugar de acero en varias zonas del navío. Con el fin de aumentar la autonomía se reemplazaron las calderas y turbinas vapor por motores diésel de dos tiempos que proporcionaban alcances mucho mayores con pesos y potencias similares a las turbinas.

La adopción de motores diésel, la primera nave de batalla que los montaba, le permitía una autonomía de 20.000 millas, 3 veces más que la de un acorazado y gracias a su escaso peso podía alcanzar teóricamente los 28 nudos de velocidad máxima, cuando los acorazados no alcanzaban más de 23 nudos. Así, la nueva nave podía recorrer los mares sin grandes problemas de abastecimiento gracias a su enorme autonomía atacando los convoyes enemigos. Si se encontraba con un acorazado podía huir gracias a su superior velocidad, y si se encontraba con un crucero, éste sería más veloz, pero la nave alemana no tendría problemas en destruirlo gracias a sus 6 cañones de 280 mm en dos torres triples y 6 de 152 mm en montajes sencillos, mientras todos los cruceros montaban entre 8 y 9 cañones de 203 o 152 mm.

Descargados y sin pertrechar, los acorazados de bolsillo tenían la siguiente distribución de masas: casco 30-32%, blindaje 20-23%, armamento 22%, maquinaria 20-21%, masas varias 5%. Las líneas eran muy estilizadas, con un largo castillo que terminaba tras la torre de popa.

El puente del acorazado de bolsillo Deutschland, era distinto al de los otros acorazados de bolsillo alemanes. El primero de esta clase, se ahorró una gran cantidad de tonelaje usando soldadura eléctrica de profundidad en lugar de remaches. Las planchas remachadas, además del peso adicional de miles de remaches, se colocaban solapando unas sobre otras por lo que eran mayores que las planchas soldadas equivalentes, o se fijaban sobre una estructura metálica de cuadernas, más densa. Poseía una propulsión de dos hélices, y un único timón romboide en la línea de crujía.

En el momento de su botadura, el Deutschland sólo podía ser neutralizado por 3 naves aliadas: los cruceros de batalla británicos Hood, Renown y Repulse, mejor armados y más rápidos. Ante aquella nave revolucionaria, la alarma cundió en las marinas aliadas.

Al Deutschland siguieron el Admiral Scheer y su gemelo el Admiral Graf Spee. Con estas tres naves, la marina alemana contaba con una escuadra capaz de enfrentarse a convoyes de la armada británica.

Kriegsmarine, "Marina de Guerra", es la designación usada para la marina de Alemania entre 1935 y 1945, durante el régimen nazi, sustituyendo al tradicional nombre de Reichsmarine, Marina Imperial. Estaba compuesta por submarinos, acorazados, acorazados de bolsillo, cruceros, destructores, etc. También se utilizaron dos antiguos buques de la Primera Guerra Mundial como barcos de entrenamiento.

En lo referente a los acorazados, cruceros y portaaviones, su programa de construcciones navales, previsto para diez años PLAN-Z, se encuentra en sus comienzos. Dicho plan estaba diseñado para que, al cabo de esos diez años, Alemania tuviera una flota muy equilibrada de modernos navíos, capaz de representar dignamente los intereses marítimos alemanes y revalorizar la alianza. A causa de las limitaciones impuestas por el tratado de 1935, era evidente que esta flota no estaba diseñada para hacer la guerra a Inglaterra. Mediante el convenio naval germano británico del 18 de junio de 1935, los dos países se habían puesto de acuerdo para que la flota alemana no sobrepasara el 35% del tonelaje de la flota inglesa. Esta proporción era aplicable en todas las categorías de buques; sólo los submarinos podían alcanzar el 45%, y aún a partir de 1938, el 100%. Con la firma de este tratado se pensó en una paz duradera. Con la firma de este convenio, Alemania reconocía en parte la supremacía naval de Gran Bretaña. Se alejaba en teoría de una carrera de armamentos navales como la que había tenido lugar antes de la Primera Guerra Mundial.

En fecha tan lejana como es el 15 de julio de 1935, el almirante Erich Raeder, comandante en jefe de la Marina de guerra alemana, dirigió a sus oficiales una circular, en donde se lee:

"El acuerdo ha nacido del deseo de evitar para siempre hasta la posibilidad de un conflicto entre Alemania e Inglaterra"

Cuatro años después, todo había cambiado. Los éxitos logrados en Austria y Checoslovaquia habían cegado a Hitler hasta el punto de creer que Inglaterra asistiría "inactiva y silenciosa" a sus planes expansionistas. Reunido con sus generales y almirantes, al exponer sus planes expansionistas sobre Polonia el 22 de agosto de 1939 declaraba:

"La situación de Inglaterra es actualmente muy precaria. Me parece excluida la posibilidad de que un hombre de Estado británico cargue sobre sí la responsabilidad, frente a tal situación, de comprometer a su país en una guerra"

Típicamente la misión de los acorazados de bolsillo consistía principalmente en actuar como corsario. Apoyados por buques de abastecimiento, las órdenes eran hundir buques mercantes británicos sin entrar en combate con fuerzas enemigas considerables, amenazando de esta forma vitales líneas de suministro aliadas y distrayendo unidades navales británicas de sus bases en otras partes del mundo. Como ejemplo el acorazado Admiral Graf Spee:

Su primera misión consiste en alcanzar el Atlántico sin dejarse ver, evitando a tiempo todo buque que pudiera aparecer en el horizonte. Observará usted la misma actitud, incluso después de una posible rotura de hostilidades entre Inglaterra y Alemania, en tanto no reciba usted un telegrama ordenándole que comience sus operaciones.

 

Su misión consistirá, a partir de entonces, en destruir por todos los medios los buques que aseguran el abastecimiento del enemigo. Evitará usted todavía, en la medida de lo posible, entrar en contacto con navíos militares adversarios. Aunque éstos últimos sean inferiores a usted en potencia, no los atacará más que en caso de que sea indispensable para proseguir su misión principal; la destrucción del comercio.

 

Cambiando frecuentemente de zona de operaciones, sembrará usted la inquietud en el campo enemigo, dificultando, por consiguiente, la navegación, aunque no obtenga ningún resultado directo. Acrecentará usted tal inquietud trasladándose en ciertos momentos a regiones más alejadas…