THUNDERBOLT P-47

El Republic P-47 Thunderbolt ‘trueno’ en inglés, conocido también por su apodo "Jug" o "Juggernaut", fue el avión de caza propulsado por un único motor de explosión más grande, pesado y caro de la historia. Fue uno de los principales cazas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos USAAF en la Segunda Guerra Mundial, y también fue otras fuerzas aéreas aliadas El Thunderbolt fue diseñado por Alexander de Seversky y Alexander Kartveli, y fabricado en serie desde 1942 hasta 1945, por Republic Aviation Company, habiéndose producido 15,686 unidades.

El P-47 era efectivo en el combate aéreo pero demostró ser especialmente hábil en el ataque a tierra. Estaba armado con ocho ametralladoras de calibre .50, cuatro en cada ala. A plena carga podía llegar a pesar hasta ocho toneladas. Su equivalente moderno en ese papel, el A-10 Thunderbolt II, tomó su nombre del P-47 debido a su parecido en cuanto a la resistencia del fuselaje y su uso como cazabombardero de asalto.

El más famoso de todos los productos de la compañía, el Republic P-47 Thunderbolt, diseñado por Alexander Kartveli, jugó un papel muy significativo durante la Segunda Guerra Mundial; de este modelo fueron construidos 15,677 ejemplares antes de que su producción cesara tras cancelarse una serie de ingentes pedidos al producirse la rendición japonesa. Al igual que otros grandes aviones de combate, el P-47 recibió dos sobrenombres. El primero de ellos "Jug", un diminutivo de "Juggernaut" -Trasto- debido a sus considerables proporciones le fue asignado por sus tripulantes, mientras que el segundo "T-bolt" era una simple contracción de su nombre oficial.

Heredero de una saga que naciera con el Seversky P-35 de Alexander Seversky, se perpetuara con el Republic P-43 Lancer y se perfeccionara con el previsto P-44 de elevadas prestaciones, el P-47 fue fruto de la indecisión que atenazaba al USAAC en 1940 sobre si construir cazas ligeros o pesados. Los planes de encargar los proyectos de cazas ligeros Republic AP-4 y AP-10 redesignados respectivamente XP-47 y XP-47A, fueron cancelados al analizarse los informes sobre los combates aéreos que tenían lugar en el Frente Occidental. Kartveli esbozó entonces sus propuestas para un caza pesado que cumpliese con los nuevos requerimientos, basando su concepto en el empleo del motor turboalimentado Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp y consiguiendo un contrato para un prototipo XP-47B derivado de su diseño.

Monoplano de ala media cantilever, de construcción convencional íntegramente metálica a excepción de las superficies de mando, revestidas en tela, el nuevo modelo tenía tren clásico y retráctil, y acomodaba a su piloto bajo una cubierta abisagrada hacia arriba. Cuando voló por primera vez, el 6 de mayo de 1941, el XP-47B demostró a todas luces que poseía un excelente potencial como modelo de combate, pero también que estaba aquejado por una serie de inconvenientes que fue preciso remediar.

El nuevo caza supuso un desafío excepcionalmente difícil. Para comenzar, la instalación del motor era tan compleja que Kartveli empezó por diseñarla, y dibujó después el resto del aparato a su alrededor.

 

El motor elegido, el enorme R-2800 de 18 cilindros, estaba alimentado por un turbocompresor que, por razones de eficiencia y aerodinámica, fue montado en la trasera del fuselaje, y no junto al motor. Los escapes se agruparon en dos enormes tubos cuyos extremos finales resplandecían al rojo vivo a plena potencia y que conducían el gas, por debajo del ala, hasta el turbocompresor. Aquí un sistema de válvulas abría una amplia salida por la que salía el gas caliente a la atmósfera, o bien, cuando la altitud crecía, utilizaba una parte de ese gas para mover la turbina. Ésta accionaba un compresor centrífugo a casi 60,000 revoluciones por minuto para alimentar de aire a gran presión al motor, a través de unos conductos aún mayores que incorporaban radiadores internos para incrementar la densidad del aire y proporcionar mayor potencia. Esta masa de tuberías y conductos obligó a diseñar un profundo fuselaje, que se prolongaba por debajo del ala. Esto último era algo que Kartveli no deseaba, porque la gran potencia del motor exigía una hélice enorme; pese a emplearse la nueva hélice eléctrica cuatripala de velocidad constante Curtiss, el diámetro mínimo era de 3,70 m. Para proporcionar altura suficiente entre las puntas y el suelo al depegue, se requería un tren de aterrizaje excepcionalmente largo, al no estar los planos en posición baja y tener diedro positivo. Los trenes de aterrizaje largos no sólo son muy pesados si no quieren tener reputación de frágiles sino que también ocupan un gran espacio en el ala cuando se retraen. De nuevo esto era algo que Kartveli no deseaba, porque se proponía utilizar un armamento de ocho grandes ametralladoras Browning de 12,7 mm, instaladas en la sección externa de las alas, a partir del alojamiento de las patas del tren de aterrizaje. Fue un triunfo técnico diseñar unas patas principales que se acortaban 22,86 cm en la retración hasta alojarse en compartimentos de tamaño normal entre los largeros. Inmediatamente hacia afuera del tren había cuatro ametralladoras en cada ala, escalonadas de forma que las abultadas cintas de munición cada una de 350 cartuchos, por lo menos pudieran plegarse en tolvas laterales que se extendían hasta muy cerca de la punta alar. El anillo del carenado del motor no era circular sino que se extendía hacia abajo en forma de pera para alojar los conductos para los radiadores de aceite, a izquierda y derecha, y para el abultado radiador interno de aire, que después era descargado a través de una ancha válvula rectangular a cada lado de la trasera del fuselaje.

 

El motor exigía además una enorme capacidad de combustible, y se instalaron en el fuselaje un depósito principal y otro auxiliar, para 776 y 379 litros respectivamente y ambos de construcción autosellante, el primero a la altura de la raíz del ala, entre los conductos de aire del turbocompresor, y el segundo detrás, bajo la cabina. Ésta estaba muy bien equipada, con controles para sistemas y aparatos de los que otros cazas no estaban provistos, como indicadores de combustible eléctricos, acondicionador de aire, calentador variable de la bodega de armas y sistema de deshielo por bomba Eclipse. El parabrisas formaba una "uve" pronunciada, con cubierta abisagrada hacia arriba y una aguda línea superior del fuselaje que motivó el apodo de todos los P-47 iniciales: razorbacks filos de navaja.

Aún sin pintar, el prototipo XP-47B voló el 6 de mayo de 1941, e inmediatamente se apreciaron un cierto número de problemas. El tamaño y el peso ocasionaban dificultades con las superficies de control revestidas de tela, las cubiertas se atascaban, las ametralladoras se encasquillaban y había fallos en el sistema de combustible y la instalación del motor. A despecho de los recelos, el Ejército de los Estados Unidos hizo un primer pedido de 171 de los nuevos cazas, y pronto un segundo de 602 de un modelo mejorado, designado P-47C.

El primer P-47B de producción dejó la línea de montaje en Farmingdale, Long Island, en marzo de 1942. Tenía una cubierta deslizable con sistema de lanzamiento, superficies móviles recubiertas de metal que aún no eran estándar, antena de radio inclinada montada bastante atrás, alerones empotrados,  compensador en el timón y motor de producción R-2800-21. Las primeras entregas fueron a equipar el 56º Group de caza de lo que por esa época era el US Army Air Force. Pese a sufrir al principio serios problemas con los controles, reventones de neumáticos y otras dificultades, el 56º Group llegó a ser el grupo de caza con mayor palmarés de victorias de todas las fuerzas estadounidenses, con una cifra final de derribos en combate aéreo de 674 1/2. Incorporado a la 8ª Fuerza Aérea en Gran Bretaña, voló en su primera misión de escolta el 13 de abril de 1943. Con una capacidad de combustible de 1.151 litros, el enorme caza no podía acompañar a los bombarderos muy lejos y le era muy difícil combatir con los más pequeños Messerschmitt Bf 109 y Focke Wulf Fw 190.

Siempre disfruté mucho las pláticas que el general Julio Cal y Mayor me hacía, de sus aventuras en Filipinas cuando perteneció en el Escuadrón 201. Todas éstas pláticas eran mientras los dos volábamos en el MU-2J, FAM 1550.