La LOCOMOTORA DE VAPOR es
un tipo de locomotora impulsada
por la acción del vapor de agua. Las locomotoras
de vapor fueron la forma dominante de tracción en los ferrocarriles hasta que
a mediados del siglo XX fueron
reemplazadas por las locomotoras diesel y eléctricas.
os
primeros ferrocarriles empleaban caballerías para arrastrar carros sobre rieles. Cuando se
desarrollaron las máquinas de vapor, se trató de aplicarlas al ferrocarril. Los
primeros intentos tuvieron lugar en Gran Bretaña;
así, por ejemplo, Richard Trevithick construyó una locomotora en 1804, 25 años antes de la
máquina de George
Stephenson.
Esta máquina tenía un solo
cilindro, disponía de un volante de inercia y la transmisión de fuerza a las
ruedas se realizaba por engranajes. La locomotora de Trevithick no fue
incorporada al ferrocarril debido a que los raíles de hierro fundido no
soportaron el peso de la máquina y se dañaron en los tres viajes de prueba
realizados entre las minas de hierro de Penydarren y el canal Methry-Cardiff.
Se
continuó utilizando la fuerza animal para el arrastre de los vagones, hasta que
la escasez de caballos y sus altos costos a consecuencia de las guerras
napoleónicas obligó a volver la mirada otra vez hacia las locomotoras. En 1811 John
Blenkinsop patentó el
sistema de cremallera para locomotora.
Finalmente
en 1812 Matthew Murray diseñó y construyó la locomotora Salamanca en los talleres Feton, Murray and
Wood.
La locomotora disponía por
primera vez de dos cilindros y montaba el sistema de cremallera patentado por
John Blenkinsop, solucionando el problema de peso de la máquina. Si la
locomotora era demasiado ligera no tenía suficiente adherencia, sus ruedas motrices
patinaban y no conseguía arrastrar la carga. Por el contrario, si la máquina
pesaba demasiado, mejoraba la adherencia pero dañaba los raíles. La Salamanca solucionaba estos inconvenientes.
En
1826 se inició la construcción de la primera línea férrea del mundo entre dos
ciudades: Liverpool y Manchester. El diseño de la línea se encargó a George
Stephenson, que tenía experiencia en diseños de ferrocarriles de
minas. En 1829 todavía no se había decidido el tipo de tracción de los vagones.
Las locomotoras empleadas en las minas eran lentas y poco fiables, con
frecuentes explosiones. Esa fue la razón de que se propusiera el proyecto de
disponer de 30 máquinas fijas repartidas a lo largo del recorrido, una por cada
kilómetro, que por medio de sogas arrastrarían los vagones.
El 6 de octubre de 1829 en Rainhill se
realizó un concurso para determinar si las locomotoras eran adecuadas para la
tracción en la nueva línea. El ganador se llevaría 500 libras esterlinas y un
lugar en la historia. Muchos proyectos como el "Cycloped" no fueron
admitidos en el concurso, como un artilugio de tracción animal de Thomas Shan
Brandreth o la locomotora "Perseverance" de Timothy Burstall, que no
alcanzó la velocidad mínima exigida para la prueba.
Finalmente compitieron tres
locomotoras, la "The Rocket" de George y Robert Stephenson
(padre e hijo), la "Sans Pareil" de Timothy Hackworth y la "Novelty" del sueco John Ericsson y el británico John Braithwaite. La
ganadora fue la "Rocket" porque sus rivales no consiguieron terminar
la prueba por avería en las máquinas, como la "Sans Pareil" que tenía
un cilindro defectuoso construido en los talleres de Stephenson. A pesar de
esta anomalía, la "Sans Pareil" fue más rápida que sus competidoras.
De esta manera la "Rocket" pasó a la historia no por ser la primera o
la mejor, sino por ganar las pruebas de Rainhill.
Fue la primera locomotora
moderna de vapor que introdujo varias innovaciones, que luego fueron empleadas
en casi todas las locomotoras construidas desde entonces. Así, empleaba una caldera multitubular,
que fue idea de Henry Booth, mucho más
eficaz para transferir el calor de los gases de la combustión al agua. Las
calderas anteriores consistían en una sola tubería rodeada de agua. También utilizaba una tobera de salida del vapor de escape para
crear un vacío parcial que tirara del aire que alimentaba el fuego.
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