LA CARRERA PANAMERICANA

La Carrera Panamericana, también llamada, la Carrera the Carrera en inglés, la Panamericana o solamente la Pana, es un evento deportivo de automovilismo tipo rally organizado anualmente a través de la República Mexicana. Su historia se divide en dos etapas, la antigua u original, que se efectuó de 1950 a 1954, y la moderna, que se organiza desde 1988 hasta esta fecha. En la etapa actual la participación de modelos de automóviles se divide en 4 grupos y 9 categorías.

El piloto alemán Alfred Neubauer llegó a considerar la Carrera como como una mezcla de las 24 Horas de Le Mans, la Mille Miglia, el Gran Premio de Trípoli y el autódromo Nurburgring. La prueba atrajo la participación de las principales marcas de autos deportivos europeos como Ferrari, Porsche, Lancia, Talbot, Mercedes-Benz, Pegaso y Alfa Romeo.

La Carrera Panamericana La carrera inicio su historia en el año de 1950, ideada por el Gobierno Federal de esos tiempos, como un medio de atracción hacia los turistas e inversionistas y se utilizó como ruta de la misma la recientemente creada carretera panamericana.

La carrera que en ese año de 1950, sólo registró la inscripción de automóviles fabricados por alguna de las grandes marcas estadounidenses, en los años subsecuentes despertó el interés de las marcas europeas que fabricaban automóviles deportivos y de gran turismo, convirtiendo pronto la carrera en un escaparate en el que las marcas como Ferrari, Porsche, Mercedes Benz y Lancia con sus pilotos de nivel mundial, se disputaron la gloria de ganar cada una de las cinco carreras celebradas hasta 1954, año en que fue celebrada la V carrera, ya que al año siguiente fue suspendida por los accidentes mortales en ellas ocurridos y por el trágico accidente ocurrido en las 24 Horas de Le Mans de 1955.

Fue hasta el año de 1988, cuando un grupo de promotores entre los que destacan Pedro Dávila y Eduardo de León con el interés de revivir la celebración de la Carrera Panamericana, convocó e invitó a las diferentes agrupaciones automovilísticas del mundo para su celebración.

Reservando la competencia para automóviles fabricados entre los años de 1940 y 1965, dependiendo de la categoría, pero permitiendo la modernización de las unidades en los aspectos de suspensiones y seguridad.

La Primera Edición de la Carrera Panamericana en 1950, que también era llamada como “Mexican Road Race” contó con 32 coches inscritos y la victoria fue para un Oldsmobile y el primer participante inscrito fue el mexicano José Antonio "el viejo" Solana, En esta ocasión la inscripción de las marcas europeas fue casi nula, debido esto a que el reglamento de la prueba que exigía una fabricación mínima de 500 unidades de los modelo inscritos y esto favorecía claramente a las grandes marcas norteamericanas, siendo por tanto honrosa la participación de un Alfa Romeo 2500 de seis cilindros en V piloteado por Taruffi, que terminó en la cuarta posición absoluta.

En la salida de Ciudad Juárez, el 5 de mayo de 1950, varios pilotos se mostraron inconformes, argumentando que si no descalificaba a los Alfa Romeo tripulados por Piero Taruffi y Felice Bonetto, no correrían, pues consideraban que contra esos autos no tendrían oportunidad. La protesta no prosperó, dando inicio la competencia con el arranque del auto 1 de los mexicanos Luis y Tomás Iglesias. La carrera constó de nueve etapas y seis jornadas; finalizando el 10 de mayo en Tuxtla Gutiérrez. Durante la prueba, resultó significativo el tiempo que realizó Fernando Razo Maciel entre México y Puebla, seguido de Estrada Menocal, que hicieron el 1-2 en la etapa.

Uno de los accidentes mas aparatosos sucedió en la entrada a Durango, cuando el auto 29 de los Hermanos Solana se impactó contra un talud, como consecuencia de la rotura de la caja de velocidades. Minutos después, el Cadillac 27 se impactó sobre el coche chocado de los Solana.

En 1951, los organizadores de la prueba permitieron a los constructores realizar modificaciones en los chasis y motores de los coches de serie, a condición que se mantuviera intacto el árbol de levas y así la Ferrari tiene su primera participación con dos coupes 212 Export con motor V12 de 2.6 litros, destinados a las duplas Taruffi/Chinetti y Ascari/Volloresi, con los cuales arrasa en la prueba logrando las dos primeras plazas, clasificándose en tercer lugar el Chrysler de Sterling, equipado con un motor de ocho cilindros de 220CV.

Esta victoria italiana obliga a los organizadores a clasificar en distintas categorías a los vehículos admitidos en la prueba, ya que se consideró que la Ferrari había solo alargado su modelo 212 de solo dos plazas para convertirlo en un coupé 2+2 y cumplir así con las especificaciones que regían la carrera.

En 1952, en parte debido a la presión de los competidores estadounidenses, se crearon dos categorías distintas, la Sport, para automóviles deportivos de dos asientos, y la Turismo estándar, para automóviles turismo con al menos cuatro asientos. Este año las ocho etapas previstas, se realizaron en cinco días, siendo suprimido el día de descanso que se realizaba en carreras anteriores.

Para este año, Ferrari diseñó un coche especifico para la Panamericana, con el motor derivado del 340 América con nuevos árboles de levas y válvulas más grandes, logrando una potencia de 280CV, alargó el chasis, reforzó las suspensiones con un par de amortiguadores hidráulicos Houdaille del tipo palanca en el tren trasero, con el eje fijado a su vez a ballestas y dobles brazos en paralelos. Se adoptaron ruedas de 16 pulgadas para dejar espacio a tambores de freno de mayor diámetro y se diseña un cambio de cinco velocidades con una quinta sobre multiplicada, para obtener velocidades punta elevadas sin dañar el motor en las largas rectas mexicanas. Pero la novedad más vistosa era su espectacular carrocería, realizada por Vignale sobre diseño de Giovanni Michelotti, se denominaba Ferrari 340 México, del cual se fabrican 3 cupes para Ascari/Farina, Villoresi/Cornacchia y Chinetti/Lucas y un roadster para el americano Bill Spears. A esa importantísima participación de los Ferraris oficiales, se sumaron un 250 MM y cinco 212, además de cuatro Lancia Aurelia GT, formándose así una importante representación italiana.

Pero en Tuxtla Gutiérrez los Ferrari se toparon con el escuadrón Mercedes Benz, con los nuevos prototipos 300SL, el famoso alas de gaviota, dos coupés y un roadster, destinados a las duplas Kling/Klenk, y Lang/Grupp los dos primeros y que llegaban con una estructura organizada de manera casi militar y con un gran despliegue de hombres y medios de apoyo.

En la primera etapa se retiraba el Ferrari de Ascari, pero Luigi Villoresi se adjudicó la segunda. En las dos etapas siguientes de Puebla-Ciudad de México y Ciudad de México-León la carrera pareció ser la repetición de la edición anterior, con el Ferrari de Villoresi como ganador de ambas, desplazando a Bracco de la primera posición.

Lamentablemente, en la etapa siguiente también Villoresi tuvo que abandonar con la caja de cambio destrozada, dejando a Bracco solo defendiéndose del ataque Mercedes. En las últimas etapas los más veloces 300SL sacaron todo su potencial, siendo Kling el ganador y Lang el segundo, clasificándose tercero Chinetti con un Ferrari 340 México.

La Carrera Panamericana de 1953 se caracterizó por los grandes accidentes. El Lancia de Bonetto chocaba contra un muro en el pueblo de Silao Guanajuato, luego de haber brincado excesivamente rápido un vado que no estaba debidamente señalizado, y falleció. Antonio Stagnoli y Giuseppe Scotuzzi sufren un pinchazo en su Ferrari en la zona de Oaxaca, que les provoca una espectacular salida que los obliga a abandonar. Pegaso participó en esa edición con un coupé construido específicamente para la carrera, de portón trasero y barras contra zopilotes en el parabrisas.

La carrera fue dominada en esta edición por Lancia con su D24, un vehículo especialmente diseñado para la Panamericana, cuyo motor de 6 cilindros en V de 3096 cc, disponía de una potencia de 226CV con un peso total en su conjunto de 760 kg, con el cual consigue las tres primeras plazas de la prueba, ocupadas, respectivamente, por el argentino Juan Manuel Fangio, aun sin haber ganado ninguna etapa, y los Italianos Taruffi y Castellotti.

Para la carrera de 1954 los Ferrari sin una intervención oficial de la fabrica, estaban confiados a equipos privados, ni siquiera en el caso de Luigi Chinetti posteriormente fundador y dirigente de la NART y del aficionado Franco Cornacchia, quienes fueron los primeros en inscribir sus coches, 375MM y un 250 Monza, eran los del equipo oficial, que se quedaron en Italia, porque Ferrari había vendió dos magníficos 375Plus a los estadounidenses Erwin Goldschmidt y John Edgar y ellos se apresuraron a inscribirlos en la prueba, confiando su pilotaje a Humberto Maglioli el primero y a Chinetti con Shakspeare el segundo, quienes los conocían a la perfección por haberlos piloteado exitosamente en Europa como parte de la Scuderia Ferrari, uniéndose a ellos un tercer 375Plus, pilotado por Forbes-Robinson, un 750 Monza del piloto español Alfonso de Portago y un Ferrari 212 Europa pilotado por Echeverria-Villegas. Pegaso participó en esta edición con una barchetta touring apadrinada por Leónidas Trujillo, Presidente de la República Dominicana, por lo que al coche se le bautizó como "el dominicano". Tenía un motor 3.2 litros con compresor preparado para usar un tipo especial de carburante del que se enviaron a México gran cantidad de bidones. Pero al llegar allí se dieron cuenta que nadie se había molestado en leerse el reglamento, que obligaba al uso de otro carburante muy distinto. Así pues, los dos mecánicos de Pegaso tuvieron que cambiar los reglajes del motor a contrarreloj.

Los 375 Plus parecía fabricado especialmente para la Carrera Panamericana de 1954, ya que con su V12 de 4,5 litros que generaban 340 CV de potencia, lograba velocidades punta de hasta 300Km/h en las largas rectas del norte del país. Vistosamente patrocinado por la empresa petrolera 1-2-3, con unas letras en blanco que cubrían casi los laterales, el veterano Humberto Maglioli se mantuvo en cabeza de la prueba desde el comienzo hasta el final, sin que nadie lograra amenazarlo, estableciendo un nuevo record de la prueba en más de 173 Km/h de media, siendo además, distinguido por ser el ganador de más etapas de la carrera.

El Ferrari de Portago se retiró por avería mecánica, cuando llevaba apenas recorridos 200 km, mientras que el Ferrari 375Plus pilotado por Robinson, sufría un tremendo accidente que le obligaba a retirarse, igual suerte sufrió el 212 Europa pilotado por Echeverria.

Los pilotos de Pegaso, Joaquín Palacio y Celso Fernández, habían llegado solo 4 días antes de la prueba pudiendo solo realizar, con un Chevrolet, un entrenamiento de la primera etapa y en sentido inverso. Empezó la carrera y el Pegaso no hizo un gran debut. Pero fue remontando puestos hasta colocarse cuarto en la general y tercero en la tercera etapa, tras los Ferrari de P. Hill y Maglioli, comiéndole el terreno kilómetro a kilómetro. En la cuarta etapa, la barchetta conducida por J. Palacio salió volando al final de una recta coronada por una curva que no vio, por el revuelo de espectadores que rodeaba un accidente en el mismo lugar ocurrido un momento antes. Iba a más de 210 km/h. Palacio se salvó de milagro, acabando colgado de un cactus, y el coche quedó destrozado.

Después de los terribles accidentes sufridos por muchos pilotos de renombre, algunos de los cuales encontraron la muerte, la Carrera Panamericana fue cancelada, para sólo volver a ser reorganizada a partir finales de la década de los 80's y toda la década de los 90's, con el formato dedicado exclusivamente a vehículos clásicos, con modelos históricos pertenecientes a aquella época.