Nils Erik Wahlberg: Pionero de la automoción e
innovador
En
verano de 1916, el por aquel entonces Presidente de la General Motors, Charles
W. Nash decidió comprar una Compañía de automoción para fabricar coches que
llevaran su nombre.
Uno de los artífices que hicieron posible esa
historia fue sin duda el ingeniero Nils Eric Wahlberg.
Esta historia está narrada desde la perspectiva de
la vida de Nils Erik Wahlberg.
En la historia de la automoción, la participación
de los ingenieros ha sido muy importante. Sin embargo, los nombres de los
grandes ingenieros permanecen virtualmente desconocidos para muchos entusiastas
del automovilismo.
El coleccionista común no conoce el nombre del
ingeniero que diseñó el sistema de calefacción de automóviles actual, o quien
introdujo el cinturón de seguridad en los coches americanos. Algunos de los
ingenieros que han tenido mayor influencia en el desarrollo del automóvil
permanecen en la oscuridad.
Un buen ejemplo de ello es el genio Nils Erik
Wahlberg.
En su larga carrera (mayoritariamente en Nash),
Wahlberg desarrolló el primer motor de 6 cilindros con válvulas en cabeza de
América, limpiaparabrisas eléctricos "Self-parking", técnicas para la
reducción de ruidos y suspensiones balanceadas por resortes. También fue un
promotor de avances en el sector del automóvil como las carrocerías de acero,
diseños aerodinámicos y precursor de otras innovaciones.
Muchas de sus ideas le dieron ventajas de varios
años sobre sus competidores y fueron eventualmente adoptadas por ellos. De
hecho, dos conceptos importantes desarrollados por Wahlberg en los años 30,
continúan en uso prácticamente en cualquier automóvil.
Wahlberg empezó durante los inicios de la industria
de la automoción de forma indirecta. Nació el 20 de agosto de 1885, en San
Juan, al este de Finlandia entonces Ducado autónomo del Imperio Ruso. Fue el
mayor de 4 hijos.
Cuando creció, Nils Erik mostró un gran interés por
la navegación. Cursó estudios en la ciudad de Kuopio, y después de graduarse
quiso estudiar ingeniería en el Instituto Politécnico de Helsinki. Sin embargo,
sus estudios fueron interrumpidos por la situación política de su país.
A principios del siglo 20, el Zar ruso Nicolás II
rompió su juramento de mantener a Finlandia como una nación separada del
imperio ruso, e impuso un gobernador ruso con la instrucción de abolir la
autonomía de Finlandia, y empezó la conspiración de los Finlandeses contra el
ejercito ruso.
Nils Wahlberg y otros muchos de su generación
eligieron dejar Finlandia. Wahlberg viajó a Suiza donde fue admitido en la
carrera de ingeniería del Politécnico Ecole. Se especializó en ingeniería de
motores de gasolina graduándose en 1907. Durante un tiempo trabajó con
maquinaria naval, pero después fue animado para viajar a América.
En 1909 llegó a Estados Unidos, Wahlberg pronto
encontró trabajo en Waxwall-Poriscoe en Tarrygtoun, Nueva York, luego en E.R.
Thomas Motor Company en Bufalo. Después pasó un corto espacio de tiempo en el
departamento de ingeniería de Packard Motor Company en Detroit.
En 1911 entró a formar parte de General Motors como
asistente en jefe de ingeniería para Oakland Motor Company. Años más tarde
Wahlberg se convirtió en ingeniero en jefe en Oakland, y fue ahí donde llamó la
atención del entonces Presidente de General Motors, Charles W. Nash.
En el verano de 1916, Charles Nash sorprendió a
todo el mundo cuando compró la compañía de automoción Thomas B. Jeffrey de
Kenosha, Wisconsin.
Nash estaba decidido a construir un coche
totalmente nuevo que llevara su nombre. Al comprar Jeffrey tuvo la posibilidad
de construir el coche de sus sueños y Nash ya sabía a quien quería a cargo de
la ingeniería.
El 1 de agosto de 1916 Nils Erik Wahlberg renunció
a Oakland para ser el ingeniero en jefe y director de ingeniería de la nueva
Nash Motors Company.
El primer automóvil que llevó el nombre de Nash en
realidad fue un modelo Jeffrey con una insignia diferente en el radiador. Sin
embargo, en los talleres de ingeniería de Kenosha, Wahlberg trabajaba duro en
el desarrollo del verdadero automóvil Nash. El totalmente nuevo, apodado modelo
681, debutó en el otoño de 1917 como un modelo de 1918.
Este, era un coche hermoso, con un motor totalmente
nuevo de 6 cilindros con válvulas en cabeza. Otros coches del mercado
especialmente Buick también tenían motores con válvulas en cabeza, pero Nash
apodó su versión como "Válvulas en cabeza perfeccionadas". Desplazaba
249 pulgadas cúbicas, con una potencia de 67 BHP, usualmente buena para la
época. Una característica excepcional del motor fue que todas las partes
móviles estaban cubiertas para protegerlas de la suciedad y la humedad.
El chasis del nuevo coche estaba bien diseñado, con
un marco de rieles que soportaba la carrocería a todo lo largo. Wahlberg
inteligentemente utilizó un soporte trasero reforzado que sirvió no solo como
elemento del marco sino también para soportar el depósito de gasolina y soporte
de la llanta de refacción. Así, el Nash era robusto pero sin sobrepeso,
demostrando ingeniería sólida y un diseño limpio.
La combinación de características de ingeniería en
el 681 fue obvia para muchos. El nuevo coche fue de inmediato un éxito, con,
según se dice, 10.285 unidades construidas el primer año.
Sorprendentemente, el
93 % de los componentes del coche fueron hechos en casa por Nash Motors, un
dato asombroso para una compañía de su tamaño.
El año 1918 fue interesante en muchos aspectos para
Wahlberg: se casó con Catherine White, pero con el furor de la primera guerra
mundial en Europa tuvo que separarse de su reciente vida matrimonial. Fue
reclutado como mayor en la sección de ordenanza del ejercito de los Estados
Unidos.
A su regreso se volcó en el diseño de nuevos
automóviles con características innovadoras. En 1922, Nash introdujo los
primeros soportes para motor con hule, con lo cual se redujeron las vibraciones
drásticamente consiguiendo una conducción más suave y silenciosa.
Dos años más tarde, él y su asistente Meade Moore
diseñaron un sistema de frenos para las cuatro ruedas libre de complicadas
varillas y parches de los que estaban plagados los otros coches. El sistema era
totalmente sincronizado en las cuatro ruedas (respuesta al mismo tiempo en las
cuatro ruedas) y disponía de una amplia área de frenado en las mismas.
En 1929 los modelos Nash representaban un punto muy
alto para la carrera de Wahlberg. El totalmente nuevo Nash 400 contaba con
características especiales, en primer lugar, el nuevo motor de doble encendido.
Esfuerzos anteriores de los ingenieros para obtener mayor potencia de sus
motores se habían visto frustrados por los primitivos combustibles y sistemas
de encendido. Wahlberg pensó que doblando el número de bujías por cilindro
podría obtener una mejor combustión. Con esta eficiencia en la combustión, pudo
aumentar la relación de compresión de sus motores logrando un aumento de
potencia. El nuevo motor de 6 cilindros de doble encendido desarrollaba una
potencia de 78 BHP con una increíble suavidad debido a cuatro soportes y a su
cigüeñal reforzado con siete cojinetes de bancada.
En 1930, Wahlberg y sus ingenieros presentaron el
primer motor Nash de 8 cilindros, Contaba con el sistema de doble encendido,
cigüeñal de nueve cojinetes de bancada, válvulas en cabeza y 298.6 pulgadas
cúbicas de desplazamiento, con lo que podía desarrollar 100 BHP, lo que lo
hacia capaz, según la publicidad de Nash, de llegar a 80 millas por hora en
tres calles.
Nash incluyo innovaciones para la mejora de los
frenos, radiador controlado por termostato, y botón de arranque en el tablero,
todo esto envuelto en la carrocería más lujosa de Nash.
Wahlberg fue nombrado vicepresidente de ingeniería
de Nash Motors en 1931.
Debutó una nueva caja de cambios con "segunda
silenciosa". Después de la fusión de Nash con el fabricante Kelvinator a
finales de 1936 la Compañía de automóviles trasladó sus oficinas al edificio
administrativo de Kelvinator en Plymouth Road, Detroit.
La gente recuerda a Wahlberg como una persona fina,
apuesto y bien vestido. Suave al hablar, nunca daba muestras de perder los
nervios, su amabilidad y generosidad siempre fueron notables. Aunque él y su
esposa no pudieron tener hijos, adoptaron a dos sobrinos, hijos de su último
hermano, que crecieron bajo su tutela, a quienes les pagaron también los
estudios. A pesar de ser un hombre muy ocupado buscó tiempo para escribir
artículos todos los meses y durante 25 años en el periódico Pater and Carl.
Hubo muchas innovaciones en los años 30. Un
material prácticamente hecho de arena ayudó a suprimir ciertas ondas sonoras
para obtener interior más silencioso. La sobremarcha Overdrive, aunque no fue
una innovación de Wahlberg, la promovió para conseguir una mayor economía e
incrementar la vida del motor. Pero la innovación más grande de ingeniería de
esa década fue el ojo de agua, introducida en 1938: un sistema de calefacción
avanzado cuyo principio aun se utiliza.
Usualmente se ofrecía un sistema de calefacción en
los automóviles que calentaban y re-circulaban el aire interior. Debido a que
el aire no era parte del sistema la humedad fácilmente se mezclaba con el aire
re-circulado, creando vapor en las ventanas. Durante los meses de invierno la
mayoría de los pasajeros se veían en la necesidad de viajar bien abrigados.
Tras de exhaustivas investigaciones, Wahlberg
descubrió un interesante fenómeno: el movimiento del coche reduce la presión
del aire en el interior del mismo. Esto significa que debido a que el coche
constantemente empuja aire de fuera al compartimiento de pasajeros el calentador
no llega a dejar el aire lo suficientemente caliente y confortable. Pequeños
espacios en la carrocería arrastraban polvo, humedad y frío. Aunque el
calefactor calentaba una y otra vez el aire, no podía mantener la temperatura
agradable por el aire que constantemente invadía el interior.
La solución ingeniosa de Wahlberg fue la de
integrar un calefactor con un ventilador. El aire pasaba por un filtro para
eliminar la humedad, luego se canalizaba al calefactor el cual calentaba el
aire hasta la temperatura adecuada controlada por un termostato. La clave fue
presurizar el compartimiento de pasajeros. Con el interior ligeramente
presurizado se eliminó la invasión de aire frío, polvo y humedad.
El avanzado sistema de calefactor / ventilador
"Wather Eye" de Nash de 1938 fue tan evolucionado que los automóviles
de la actualidad utilizan el mismo principio con una notable diferencia: el
diseño original de Wahlberg incluía un filtro reemplazable de tal manera que
los dueños de un Nash podían colocarlo para la eliminación de polen en
primavera. Esta característica es ahora utilizada en los automóviles de lujo.
El Nash 600 fue el primer coche americano de
producción cuya carrocería estaba construida en una sola pieza. En lugar de una
carrocería convencional, el 600 usaba una estructura de paneles de metal unidos
para formar una estructura sólida y ligera, por lo que resulto más económico en
el consumo de combustible. El primer año el 600 tuvo un incremento considerable
en sus ventas, pero la segunda guerra mundial interrumpió este logro.
Los ingenieros de Nash jugaron un papel importante
en la producción de material bélico. El primer contrato llegó en 1940 con la
construcción de 40.000 camiones de transporte. El siguiente año se le asignó la
producción de hélices Hamilton Standard. Le siguió en 1942 la producción de
motores para avión Pratt & Whitney. En 1943 construyeron 100.000 hélices,
haciendo de Nash el mayor productor mundial de hélices. En 1944 Nash produjo el
nuevo helicóptero Sikorsky. Una gran variedad de pequeños artículos, incluyendo
binoculares, fue también la contribución de Nash en el esfuerzo de la guerra.
Cuando la guerra terminó en 1945, Nash presentó
versiones modificadas de sus coches de la pre-guerra. Sin embargo, Wahlberg y
su equipo trabajaban duro en el primer coche de la post-guerra.
Este prometía ser el coche más revolucionario de
todos los tiempos. El Nash 600 y el Ambassador de 1949 son muestras de
investigaciones en diseño aerodinámico de tiempos de la guerra.
Otras marcas trabajaban en diseños aerodinámicos,
pero solo Nash los tenía ya en producción. Los nuevos coches llegarían a ser
los Nash más populares de todos los tiempos.
Wahlberg toma la delantera nuevamente en 1950 cuando
Nash introdujo el cinturón de seguridad en sus automóviles grandes. Aunque
estaba disponible solo en el asiento delantero durante el primer año, apareció
un año después de que su importancia hubiera sido reconocida.
Otro gran anuncio en 1950 fue la presentación del
primer coche compacto americano, el Rambler. Wahlberg utilizó su experiencia de
más de tres décadas para el diseño del Rambler, destacando su carrocería
aerodinámica de una sola pieza, sistema de calefacción "Weather eye",
un robusto y económico motor de 6 cilindros de cabeza plana y un sistema único
"equilibrado" de suspensión delantera de resortes. A pesar de ser un
“gallo en tierra de gigantes”, el pequeño Rambler se convirtió en el coche
compacto favorito de América.
En los años 50 también se dejaron ver grandes
automóviles Nash. Desde la magnífica serie Golden Air-flyte de 1952, hasta el
Rambler de 108 pulgadas de distancia entre ruedas, pasando por el viejo, pero
querido, Metropolitan.
Nash fue el primero en colocar todos los componentes
del aire acondicionado en la parte delantera del automóvil, en lugar de
amontonarlo en la parte trasera como el resto de los fabricantes.
Fue Nash el que integró en una sola unidad la
calefacción y el aire acondicionado. Fue, también, Nash quien introdujo los
asientos reclinables. Estas características son utilizadas por los
automóviles de la actualidad.
Teniendo en mente las condiciones económicas de la
época, el Metropolitan de 1954 llegaba a recorrer 40 millas por galón.
Continuando con los avances, Nash introdujo en 1957 en sus coches de producción
luces delanteras de cuatro lámparas.
Nils Wahlberg se retiró de Nash Motors en 1952,
después de 36 años de hacer historia. Los Wahlberg se mudaron a la ciudad de
Washington, D.C. donde Nils pasó sus últimos 25 años.
Nils Erik Wahlberg murió el 19 de enero de 1974 en
el hospital Universitario de Georgetown en Washington a la edad de 91 años.
Las condiciones de la industria
del automóvil a finales de 1953 y la consecuente caída de las ventas hicieron
que la Nash-Kelvinator se fusionara con la Hudson, que era otra importante
Compañía de automoción americana fundada en 1909.
El resultado de esa fusión, fue
la creación en 1954 de la AMC American Motors Corporation, que en principio
siguió comercializando las marcas de las dos compañías.
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