LA MURALLA CHINA

La Gran Muralla China es una antigua fortificación china construida y reconstruida entre el siglo V a.C. y el siglo XVI Edad Moderna para proteger la frontera norte del Imperio chino durante las sucesivas dinastías imperiales de los ataques de los nómadas xiongnu de Mongolia y Manchuria.

Contando sus ramificaciones y construcciones secundarias, se calcula que tiene 8851 kilómetros de largo, desde la frontera con Corea al borde del río Yalu hasta el desierto de Gobi a lo largo de un arco que delinea aproximadamente el borde sur de Mongolia Interior, aunque hoy sólo se conserva un 30% de ella. En promedio, mide de 6 a 7 metros de alto y de 4 a 5 metros de ancho. En su apogeo Ming, fue custodiada por más de un millón de guerreros.

La muralla fue nombrada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en el año 1987. Gran parte de la Gran Muralla tiene fama de ser el mayor cementerio del mundo. Aproximadamente 10 millones de trabajadores murieron durante la construcción. No se les enterró en el muro en sí, sino en sus inmediaciones.

El día 7 de julio de 2007 se dio a conocer que la muralla china fue elegida como una de las ganadoras en la lista de Las Nuevas Siete Maravillas del Mundo Moderno. Está hermanada con la muralla romana de Lugo, Galicia, España, también patrimonio de la humanidad.

 

En el siglo VIII a. C., en el comienzo del período conocido como primaveras y otoños, China sigue un sistema feudal: el territorio se divide en cientos de feudos o estados dirigidos por príncipes, en teoría, todos reunidos bajo los Reyes la Dinastía Zhou. Pero con el tiempo, estos feudos fueron anexados por los príncipes formando grandes principados en el siglo VI a. C. algunos de ellos fueron Chu y Wu. China estaba rápidamente fragmentada en varios reinos independientes: es el comienzo del período de los Reinos Combatientes.

Por aquel entonces, varios estados se comprometen a la construcción de paredes para protegerse de sus vecinos y de pueblos extranjeros. Así, alrededor del siglo V a. C., el estado de Qi inicia la construcción de un muro, algunas de sus partes se mantienen aún en pie. A mediados del siglo IV a. C., el estado de Wei comenzó la construcción de un muro en su frontera occidental, cerca de Qi, y un segundo muro en su frontera oriental. Fue imitada por los estados de Yan y Zhao.

Comúnmente, la técnica utilizada para realizar las paredes fue de capas de tierra de unos pocos centímetros se embalan una encima de otra. Las juntas de madera se extraían, dejando una pared de tierra. Este método podría desarrollar rápidamente sólidos muros que pueden resistir siglos.

En el año 221 a. C., Qin Shi Huang conquistó todos los estados que se le oponían y unificó China estableciendo la dinastía Qin. La intención de imponer un poder central y evitar el resurgimiento de los señores feudales, ordenó la destrucción de las murallas que dividían su imperio a lo largo de la antigua frontera. Después de los ataques de las tribus Xiongnu en el norte, envió al General Meng Tian para asegurarse de que los Xiongnu fueran derrotados. A continuación, le ordenó emprender la construcción de un muro más allá del Río Amarillo para proteger mejor a los nuevos territorios conquistados. Este muro conectaría las diversas fortificaciones existentes a lo largo de la nueva frontera norte. El transporte de una gran cantidad de materiales necesarios para la construcción fue difícil, por lo que los constructores utilizaron los recursos locales como las piedras en las construcciones de montaña y la tierra apisonada para la construcción en la llanura.

No hay registros históricos que indiquen la longitud exacta y el trazado de muralla en la dinastía Qin, pero a pesar del debate entre los historiadores y la ausencia de acontecimientos históricos, la Gran Muralla construida por la dinastía Qin permanece en la imaginación popular china como una colosal obra con el apodo de "muro de diez mil li" 5 760 km en el valor de li de la dinastía Qin.

En 210 a. C., EL EMPERADOR Qin Shi Huang murió y la dinastía Qin que fundó sobrevivió unos pocos años. En el 202 a. C., Liu Bang, un ex soldado de origen campesino que fue maestro de China y se proclamó emperador con el nombre Han Gaozu. Debilitada por su anterior guerra de sucesión contra el general Xiang Yu, Gaozu abandona el mantenimiento de la Muralla de la era Qin, y cuando los Xiongnu, ahora unidos en una confederación estaban amenazando a través de la frontera, Gaozu, en lugar de adoptar una ofensiva utilizando las paredes al igual que Qin Shi Huang, trata de conseguir la paz con homenajes y una "armoniosa unión" o heqin, es decir, el suministro chino de princesas para los jefes Xiongnu . Durante varias décadas, sus sucesores harán lo mismo. Sin embargo, la Gran Muralla no está completamente abandonada: bajo el dominio del emperador Han Wudi se le recomienda el establecimiento de fronteras tuntian tipos de asentamientos militares agrarios protegidos por pequeños muros para colonizar la región e impedir las incursiones Xiongnu.

En 134 a. C. el statu quo entre los chinos y los Xiongnu fue roto y a diferencia de sus antepasados, Han wudi decidió tomar una ofensiva contra la confederación Xiongnu e inició en 129 a. C. una primera ofensiva, seguida de muchos otras. Wudi restauró y conectó porciones de la Muralla de la dinastía Qin y luego la extendió a través de lo que se convertiría en la Ruta de la Seda. En 119 a. C., los Xiongnu son expulsados a través del desierto de Gobi en Mongolia interior, y una nueva sección del muro, de 400 km de largo fue construida y se conserva actualmente.

En el año 9 d. C., la dinastía Han se ve ensombrecido por la efímera dinastía Xin, antes de ser restaurada el 23 d. C. por el emperador Geng Shi di que debe hacer frente a las guerras civiles y cuando el emperador Guang Wudi ascendió al trono dos años después, su ejército es demasiado débil para contener eficazmente los Xiongnu. Ordenó la construcción de cuatro nuevos muros para frenar su avance y proteger a la capital. Por último, alrededor del 48, los Xiongnu experimentaron luchas internas y se dividen en dos grupos: Xiongnu del Norte y Xiongnu del Sur. Los Xiongnu del sur sirven de amortiguación entre sus homólogos en el norte y China estaba dispuesta a coexistir con ellos. Al final de la dinastía Han, China se dividió en tres reinos separados por fronteras , haciendo de la construcción y el mantenimiento de las grandes paredes irrelevante.

La Gran Muralla como concepto se reavivó de nuevo durante la dinastía Ming después de la derrota del ejército por parte de los Oirats en la Batalla de Tumu en 1449. Los Ming no tuvieron una clara victoria y adoptaron una nueva estrategia para mantener las tribus nómadas alejadas de la capital mediante la construcción de muros a lo largo de la frontera norte de China.

A diferencia de las anteriores fortificaciones, la construcción de Ming fue más fuerte y más elaborada debido a la utilización de ladrillos y piedra en lugar de tierra apisonada. Como consecuencia de las incursiones mongolas a través de los años, se dedicaron considerables recursos para reparar y reforzar las paredes. Las secciones Ming cerca de la capital Pekín son especialmente fuertes y resistentes.

Hacia el final de la dinastía Ming, la Gran Muralla defendía el imperio en contra de la invasión manchú que comenzó alrededor de 1600. Bajo el mando militar de Yuan Chonghuan, el ejército Ming bloqueó el avance Manchú en el fuertemente fortificado paso Shanhaiguan, previniendo que entraran en el corazón chino. Los Manchues finalmente fueron capaces de cruzar la Gran Muralla en 1644, cuando las puertas se abrieron en Shanhaiguan por Wu Sangui, un general que se encontraba en contra de las actividades de los gobernantes de la dinastía Shun, que sucedió por un breve período a la dinastía Ming. Los Manchues rápidamente ocuparon Pekín y derrotaron a la recién fundada Dinastía Shun y el resto de la resistencia, para establecer la dinastía Qing.

Con los Qing como gobernantes, Mongolia se anexó al imperio, de modo que la construcción de la Gran Muralla y las reparaciones de la misma se interrumpieron, debido a que dejaron de ser necesarias.

 

CANAL DE SUEZ

El Canal de Suez es una vía artificial de navegación que une el mar Mediterráneo con el mar Rojo, entre África y Asia, a través del istmo de Suez, de la península del Sinaí. El canal se encuentra en territorio de Egipto.

Su longitud es de 163 km entre Puerto Saíd en la ribera mediterránea y Suez en la costa del mar Rojo. Permitió acortar la ruta del comercio marítimo entre Europa y el sur de Asia, pues evitaba tener que rodear el continente africano.

Desde la época faraónica, aproximadamente en los siglos XIX y XX a.C, existió el deseo de crear una conexión entre el mar Mediterráneo y el mar Rojo. Los faraones fueron los primeros en diseñar obras de ingeniería tales como el intento de construir este canal. Los primeros pasos estuvieron encaminados en unir el río Nilo con el mar Rojo.

Las obras de excavación del canal se iniciaron oficialmente el 10 de abril de 1859 promovidas por el francés Ferdinand de Lesseps, autorizado por las autoridades egipcias de la época. Fue inaugurado en 1869. En el momento de la inauguración, Egipto poseía el 44% de las acciones y unos 21.000 franceses el resto.

El canal atravesaba el territorio egipcio. Lesseps logró obtener del gobernador de Egipto, Mehmet Said, la concesión para la construcción del canal. Después de la suscripción de 1858, conforme al acuerdo que había sido firmado, Egipto cedía libremente tierras, canteras y una conducción de agua potable, y proporcionaba a la sociedad creada por Lesseps las cuatro quintas partes de trabajadores que eran necesarios para las obras. Así es como fue realizada una de las más grandes obras de la ingeniería del mundo por decenas de miles de campesinos humildes fellahs llevados por la fuerza desde todas las regiones de Egipto. Al principio no se disponía de maquinaria y todo tenía que hacerse a mano en un clima malsano. Según cifras oficiales, murieron 20 trabajadores. Estimaciones más realistas fijan la cifra en 125.000 trabajadores muertos. El trabajo se aceleró después de la introducción de las dragas de cangilones.

La construcción del canal de Suez marcó un hito en la historia de la tecnología ya que, por primera vez, se emplearon máquinas de excavación especialmente diseñadas para estas obras, con rendimientos desconocidos hasta esa época. En algo más de dos años se excavaron más de 50 millones de metros cúbicos, de los 75 millones del total de la obra.

El 17 de febrero de 1867 un primer barco atravesó el canal, aunque la inauguración oficial se realizó el 17 de noviembre de 1869 con la presencia de la emperatriz Eugenia de Montijo.

En 1875 el Pachá de Egipto, a causa de la deuda externa del país, puso a la venta su parte de las acciones del canal. En una rápida maniobra, el Primer ministro del Reino Unido, a la sazón Benjamin Disraeli, convenció a la Reina Victoria de la necesidad de comprarlas para tomar el control sobre la ruta hacia la India, la colonia más rica del Reino Unido. Un enviado de Disraeli consiguió un cuantioso préstamo de parte de la Casa banquera Rothschild, y de esta manera Reino Unido se aseguró el dominio del canal.

El Banco Franco-Egipcio, constituido por franceses en 1870, para hacer negocios en tierras faraónicas, ante la presencia de los ingleses, optó por desarrollar el sistema bancario de México, donde fundó el Banco Nacional Mexicano, antecedente del actual Banamex, y en otros países latinoamericanos. Participó en el intento fallido de Lesseps de hacer un canal en Panamá, entonces parte de Colombia.

El Tratado de Constantinopla de 1888 declaró el canal zona neutral bajo protección británica. Al ratificar este tratado, el Imperio otomano accedió a permitir la navegación internacional de forma libre a través del canal, tanto en tiempos de paz como de guerra.

Un gran beneficiado por la construcción de este canal fue España, para llegar más rápidamente por barco a Filipinas^.

El 26 de julio de 1956 el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser decidió nacionalizar el canal con el objetivo de facilitar financiar la construcción de la presa de Asuán y como respuesta a la negativa de Estados Unidos y Gran Bretaña a financiar dicha obra. La medida fue recibida con indignación por Francia y el Reino Unido, principales accionistas del canal de Suez y máximos beneficiarios del petróleo que circulaba por él. El 29 de octubre de ese mismo año, realizaron una desastrosa invasión de la zona junto a tropas de Israel. Egipto, como represalia, hundió cuarenta barcos en el canal provocando el bloqueo total del mismo.

A principios de 1957, tras la intervención de la ONU, se completó la retirada de las potencias europeas e Israel. El canal se reabrió en el mismo año.

Desde entonces el canal fue administrado por Nasser hasta su cierre en 1967, dentro de las hostilidades entre Egipto e Israel en la Guerra de los Seis Días. El cierre se produjo, como en 1956, por el bloqueo provocado por el hundimiento de varios barcos dentro del canal. Se reabrió en junio de 1975, permaneciendo desde entonces abierto al tráfico internacional.

El canal permite el paso de barcos hasta 20 metros de calado o 240.000 toneladas de peso muerto y una altura máxima de 68 metros por encima del nivel del agua. La luz máxima que permite es de 77,5 metros bajo una serie de condiciones. Estas dimensiones citadas limitan el tamaño de los barcos contenedores actuales que deben construirse para pasar este canal. A pesar de esto las limitaciones que impone el canal de Suez son menos restrictivas que la del canal de Panamá, lo que lleva a este último a quedarse atrás en la pugna de convertirse en el camino preferido de los barcos. En algunos casos los barcos deben descargarse para poder pasar el canal.

Los barcos que cumplen con los parámetros adecuados para navegar por el canal calado, manga y altura son calificados como barcos tipo Suezmax.

 

TRIMOTOR FORD

El Ford Trimotor, apodado como Tin Goose, ganso de hojalata, fue un avión de transporte civil trimotor que comenzó a fabricarse en 1925 por Henry Ford y continuó hasta el 7 de junio de 1933, produciéndose cerca de 200 aviones. Fue un modelo popular en las fuerzas armadas y se vendió a varios países. A diferencia de sus automóviles, camiones y tractores, Ford no fabricaba los motores de estos aviones. El Trimotor es conocido por ser uno de los primeros aviones que se utilizó para crear los vuelos comerciales y ser utilizados en las primeras aerolíneas.

En la primavera de 1925, Henry Ford, el rey del automóvil, anunció la organización de una gira de aviones de transporte que, bautizada Prueba de Fiabilidad, partiría del propio cuartel general de la compañía en Dearborn, Míchigan y discurriría por la mayoría de los estados de la Unión. Ford estaba decidido a introducirse en el campo de la aviación civil y había apadrinado esa prueba para comprobar cuál era el mejor avión de transporte comercial. El holandes Anthony Fokker rediseñó rápidamente su ya famoso Fokker F.VII a fin de que aceptara tres motores Wright, resultando en el primer Fokker F.VIIA. Llevado a Estados Unidos en julio de 1925, el Fokker encontró poca oposición, y no soló ganó la prueba organizada por Ford, sino que despertó una amplia expectación. El hijo de Ford, Edsel, adquirió el Fokker para la expedición de Richard E. Byrd al Polo Norte y convenció a su padre de que la configuración trimotor de ala alta era la mejor respuesta. Pero Fokker no estaba interesado en conceder la patente de su modelo.

El F.VIIA, a veces llamado F.VII/3m estaba construido en tubos de acero, madera y tela pero, tras asesorarse convenientemente, Ford concluyó proféticamente, que el futuro sería de los aviones íntegramente metálicos, los all-metal ships de la época. En lugar de copiar el F.VII aunque Fokker opinaba todo lo contrario, Ford decidió construir por sí mismo un nuevo transporte trimotor, de ala alta e íntegramente metálico. En agosto de 1925 junto con otros 19 inversores, incluyendo a su hijo Edsel, adquirió la Stout Metal Airplane Company, cuyo fundador William Bushnell Stout, era todo un pionero estadounidense de los monoplanos metálicos de arriostramiento interno. Desde 1922, Stout venía construyendo transportes fiables y aerodinámicamente limpios, con motores Liberty, Wright y otros, y con los revestimientos exteriores a base de Alclad.

Ford adquirió en principio varios transportes monomotores de Stout y, al igual que otras muchas compañías, se subió al carro del Acta Kelly de 1925, que ofrecía rutas postales oficiales a las empresas privadas. El 15 de febrero de 1926 comenzó a operar la compañía fundada por Ford Stout Air Services, en las rutas Detroit-Cleveland y Detroit-Chicago, pero Ford estaba convencido de que el mercado necesitaba transportes mayores y polimotores, de manera que encargó a Stout que le diseñase un trimotor.

Stout tenía ahora "la sartén por el mango", pero en vez de aprovechar esa ocasión única se empeño en utilizar su antiguo modelo Stout 3-AT, como si el tiempo contase más que los resultados. Probablemente nunca se sepa qué sucedió, pero está fuera de toda duda que el Modelo 3-AT era precisamente, un avión poco agraciado y bastante simple. De hecho, la situación se precipitó debido a un incendio que destruyó el avión en tierra, junto con la factoría del Ford Airport, el 17 de enero de 1926. Ford y Stout tuvieron una encendida disputa, y Stout se enojó y abandonó la sociedad.

En febrero de 1926, Ford decidió sacar adelante un aparato mejorado, el Modelo 4-AT, cuyo diseño se basaba en el Modelo 3-AT pero del que difería en muchos detalles, especialmente en la cabina, el fuselaje, el tren de aterrizaje y la instalación de los motores. El reducido equipo de ingenieros de Ford estaba dirigido por Harold Hicks y Tom Towle, pero actualmente hay quien se pregunta si el mérito de diseñar el Tri-Motor debe adjudicarse a esos dos ingenieros o a Stout.

El primero de los trimotores de Ford realizó su vuelo inaugural el 11 de junio de 1926. La mayoría de las fotos de que se dispone hoy día, y todos los Ford supervivientes, pertenecen al Modelo 5-AT, pero el 4-AT fue tan importante como su sucesor y merece le prestemos una mínima atención.

Aunque algunos de los transportes de ala alta de la época, incluidos los Fokker, presentaban su ala montada sobre el fuselaje, la del Ford adoptaba una implantación más baja, de manera que sus tres largueros reducían en cierta manera la altura de la cabina de pasaje. Esos largueros eran del tipo Warren y estaban montados a base de remaches. Esta ala pertenecía, en efecto, a una generación anterior a las de las soberbias alas multilarguero de revestimiento resistente diseñadas por John K. Northrop, una de las cuales se convirtió en la base de los transportes Douglas DC de principios de los años treinta. Las alas Northrop Douglas acarreaban pocos problemas de fatiga, pero las Ford acusaron cierta tendencia a las fallas estructurales a partir de las 5000 horas de vuelo.

Al igual que la Douglas, el ala Ford constaba de tres secciones y la central, de planta rectangular, formaba parte integral del fuselaje. Éste era un voluminoso paralelepípedo que, a diferencia de los Fokker, tenía la sección dorsal redondeada a fin de reducir la resistencia aerodinámica. Los tres motores, que en el Modelo 4-AT eran Wright J-4 Whirlwind de 200 cv accionando hélices bipalas metálicas, no llevaba capós ni, en muchas ocasiones, unos simples carenados. Estos motores contaron al principio con escapes cortos, pero a partir de 1927 recibieron sendos colectores que terminaban en un único escape en el costado exterior de la góndola. El motor central descargaba sus gases a través de un largo escape que, en la mayoría de las versiones, discurría por casi la mitad de la longitud de la sección ventral del fuselaje. Este escape estaba recubierto parcialmente por la toma de aire de la cabina, de manera que ésta recibía aire caliente.

A diferencia de muchos aviones de revestimiento resistente aparecidos con posterioridad, las superficies móviles de mando del Ford, al igual que la deriva, llevaban recubrimiento metálico. La proa y las superficies dorsal y ventral del fuselaje recibieron en ocasiones láminas metálicas lisas, pero la práctica totalidad de las demás superficies presentaban un revestimiento corrugado, al estilo Junkers. Las láminas corrugadas combinaban un grosor mínimo con una gran resistencia a las flexiones estructurales y fueron utilizadas por los aviones Junkers hasta el último de sus Ju 52/3m. De hecho, tras la Segunda Guerra Mundial, y a base de minuciosas evaluaciones, se constató que los revestimientos corrugados penalizaban de forma muy importante la resistencia aerodinámica, pues el aire difícilmente seguía la dirección del corrugado. Pero una de las ventajas principales de los revestimientos adoptados por Ford residía en que, desde el primer 4-AT, se utilizó un material llamado Alclad, que consistía en duraluminio recubierto con aluminio puro anticorrosivo. Además como medida precautoria, el conjunto de componentes exteriores recibía como remate una capa de barniz, lo que explica la extraordinaria longevidad de estos aviones.

Todos los Ford tenían una puerta oval de acceso en el costado de estribor del fuselaje, utilizada por el pasaje, la carga e incluso los dos pilotos. Estos se acomodaban en el 4-AT en una clásica carlinga abierta, que contaba con un simple parabrisas en uve, con los paneles delanteros inclinados hacia afuera, de abajo a arriba, para mejorar el sector visual durante los aterrizajes. Los paneles parabrisas podían ser completamente abiertos en caso de volar en medio de condiciones climatólogicas especialmente adversas. El Modelo 4-AT tenía cuatro asientos de pasaje a cada costado del pasillo central y estaba disponible con un retrete en la sección de popa. El equipaje de mano podía depositarse en los típicos estantes suspendidos a cada lado de la cabina, por encima de las ventanillas como en cualquier coche ferroviario. Otras características poco habituales en 1926 eran la presencia de frenos en las ruedas, que permitían la utilización de una rueda de cola en vez del clásico patín, y de un sistema eléctrico, cuya batería se recargaba por medio de un generador situado en el motor de proa. Este sistema servía las luces de navegación y, de muchos aparatos, las luces de aterrizaje en los bordes de ataque alares y el equipo de radio. Sin embargo, los Ford conjugaban estos adelantos con la vieja práctica de conducir los cables de mando de las superficies de cola por fuera del fuselaje, accionados mediante unos típicos balancines que se proyectaban desde los costados de la cabina de vuelo.

Los siguientes Ford incorporaron cabina de vuelo cerrada con paneles parabrisas practicables en vuelo y otras mejoras; además, su potencia instalada era mayor. El Modelo 4-AT de ocho plazas entró en servicio con la propia compañía aérea de Ford el 2 de agosto de 1926. El Ford Airport, situado en Dearborn, se convirtió por entonces en el primero del mundo con pistas asfaltadas e iluminación totalmente eléctrica. Posteriormente, no sólo se llevaron a cabo importantes mejoras en las instalaciones en tierra, sino que Ford constituyó allí una de las primeras escuelas del mundo para entrenamiento de tripulaciones comerciales.

En 1929 se dio por concluida la producción del Modelo 4-AT, a excepción de un único ejemplar del Modelo 4-AT-F. Por entonces existía ya el más potente y agrandado Modelo 5-AT, cuyo nivel de ventas superó el del tipo anterior. De hecho, la producción del Modelo 5-AT alcanzó en 1929 la nada desdeñable cadencia de cuatro ejemplares semanales.

Gracias al empleo del motor Pratt and Whitney Wasp, el Modelo 5-AT era un avión mucho más capaz. Puesto en vuelo a mediados de 1928, este aparato presentaba un ala de mayores dimensiones, casada con un fuselaje más amplio para proporcionar mayor espacio por debajo del ala. Los motores alares contaban con capós anulares Townend y, en ocasiones, también el motor central, y la estructura había sido reforzada para consentir operaciones con mayores pesos brutos. Entre 1929 y 1931 se construyeron no menos de 117 ejemplares, muchos de ellos con aterrizadores de esquíes o flotadores. Bastantes contaron con bodegas alares de equipajes y otros las recibieron a posteriori. La cabina principal podría ser equipada con 17 asientos, ocho a estribor y nueve a babor, con un retrete a popa.

Entre 1926 y 1933 se fabricaron 198 Ford Trimotor, incluyendo 79 unidades de la variante 4-AT y 119 de la variante 5-AT, más algunos aviones experimentales. Alrededor de cien aerolíneas del mundo utilizaron el avión.

Uno de los primeros compradores de este avión fue el propio Stout, había fundado la aerolínea Stout Air Services con el fin de cubrir vuelos regulares desde Detroit a Chicago y otras ciudades de la región de los Grandes Lagos, pero el primer cliente importante fue Jack Maddux, un californiano relacionado con el mercado del automóvil. Convencido de la capacidad de los Ford de operar sobre las regiones montañosas de California y los estados vecinos, y más tarde un entusiasta de su fiabilidad técnica, Maddux llegó a adquirir 16 aviones de distintas variantes para su propia aerolínea la Maddux Air Lines

Los 198 Ford comerciales fueron adquiridos de primera mano por las siguientes compañías; American, Columbia Británica, CLASSA de España, Colonial, Colonial Western, CMA de México, Curtiss Flying Service, Eastern, Ford, Jefferson, Maddux, Mamer, Mohawk, NAT National, Northwest, NYRBA New York, Rio & Buenos Aires, Pacific, Pan American Grace, Pennsylvania, Pitcairn, Queen City Ohio, Rapid, Robertson, SCADTA de Colombia, después Avianca, SAFE Southwest Air Fast Express, Spokane, Stout Air Services, TAT Transcontinental Air Transport y Universal Flyers. A partir de 1930, los Ford comenzaron a aparecer en el mercado de segunda mano. Varios aparatos fueron exportados a Gran Bretaña, donde se eligió el aeródromo de la localidad de Ford en Sussex como base de mantenimiento de todos los Ford presentes en Europa. En 1934, W. S. Shackleton de Picadilly envió cuatro aparatos a Nueva Guinea en calidad de transportes de minerales junto a varios Junkers, y un aparato utilizado por la familia Guinness fue a parar en 1940 al 271º Squadron de la RAF, camuflado y con el serial militar X5000.

Los Ford volaron también en las filas del USAAC con las designaciones XC-3, C-3, C-3A, C-4. C-4A, C-4B y C-9 totalizando 13 aparatos y con la US Navy y los Marines como XJR-1, JR-2, JR-3, RR-1, RR-2, RR-3, RR-4 y RR-5 total: nueve aparatos. Además de por las Reales Fuerzas Aéreas de Australia, las Reales Fuerzas Aéreas de Canadá, y la Fuerza Aérea Colombiana.

Pero los ejemplares que tuvieron una carrera más dilatada fueron los utilizados por aerolíneas sudamericanas, principalmente TACA por entonces de Honduras, que llegó a disponer de 30 aparatos, además fueron utilizados por las aerolíneas: Avensa de Venezuela, Varig de Brasil, Lan Chile, Aeropostal Argentina y Aeroperú.

Al igual que los automóviles y tractores, los aviones de Ford estaban bien diseñados, eran relativamente baratos y fiables para los estándares de su época. El desarrollo rápido de la aviación en ese momento el Douglas DC-2 aparecería en 1932, consiguió que Ford dejase de interesarse por la industria aeronáutica. Aunque Ford no sacó provecho del negocio de la aviación, la reputación de Ford apoyó la credibilidad de la industria de la aviación y ayudó con la introducción de aspectos de la infraestructura de la aviación moderna, como pistas pavimentadas, terminales de pasajeros, hangáres, correo aéreo y navegación por radio.

El Trimotor no fue la última operación de Ford en la producción aeronáutica. Durante la Segunda Guerra Mundial, Ford construyó la mayor fábrica de montaje de aviones del mundo y montó bombarderos B-24 bajo licencia de Consolidated Aircraft.

 

Ford Modelo 5-AT-B

Tripulación: 2.

Capacidad: 15 pasajeros.

Coste: 42.000 dólares USD en 1933.

 

Planta motriz

3 motores radiales Pratt & Whitney Wasp C1 de nueve cilindros de 420 CV 313 kW cada uno.

Combustible: 886 litros.

Consumo: 173 litros/hora.

 

Dimensiones

Longitud: 15,32 metros.

Envergadura: 23,72 metros.

Altura: 3,86 metros.

Superficie alar: 77,6 m².

 

Peso

Vacío: 3.560 kg.

Peso cargado: 4.590 kg.

Máximo peso al despegue: 6.120 kg.

 

Prestaciones

Velocidad máxima: 241 km/h.

Velocidad de crucero: 145 km/h.

Velocidad de pérdida: 103 km/h.

Alcance máximo: 885 km.

Techo de servicio: 5.640 metros.

Carga alar: 78,87 kg/m².

Relación empuje-peso: 1,04

Relación potencia-peso: 6,52 kg/kW.